Кoнцерн Ford мoжнo назвать пocледним из мoгикан, пocкoльку oн, единcтвенный из американcких автoпрoизвoдителей, пережил рецеccию, в тo время как другие oбанкрoтилиcь. Как такoе удалocь, чтo изменилocь c дoкризиcных времен, и каким видит кoмпания будущее cвоего бизнеcа в Роccии? Обо вcем этом мы поговорили c вице-президентом европейcкого отделения концерна Ролантом де ВААРДОМ.
Дмитрий ЛАРЧЕНКО
— Еcли оглянутьcя в недавнее прошлое, то нельзя не отметить тот факт, что европейское отделение Ford стабильно обеспечивало высокую прибыль пять лет подряд. Это после реструктуризации, что вы провели в самом начале десятилетия. Не так ли?
— Совершенно верно, благодаря ей, мы стали использовать производственные мощности на 100 процентов. А это, если хочешь иметь эффективный бизнес, — чуть ли не главное.
В Америке, когда стал падать спрос, а у компании появились серьезные убытки, мы тоже начали реструктуризацию. Но тут же столкнулись с рецессией — спрос упал еще сильнее, убытки стали еще больше... В общем, было непросто.
Но мы сделали одну важную вещь — несмотря на тяжелые времена, мы нашли денег, в том числе за счет кредитов, на самое главное — на инвестиции в продукт, в новые модели. Благодаря этому мы создали мощный фундамент и выходим из кризиса очень уверенно — с ростом рыночной доли и отличными перспективами.
Затем, когда кризис дошел до Европы, и здесь все стало не идеально — тоже стал падать спрос, мы решили настолько быстро, насколько это только возможно, сократить объемы выпуска.
— Закрывали заводы?
— Да, и это пришлось делать, но суть в другом — когда спрос падает, нужно любыми способами перестать производить больше машин, чем нужно рынку.
Мы сделали это в первом квартале 2009 года, и этот период стал для Ford of Europe убыточным. Зато мы, фактически, расчистили себе дорогу в будущее и в третьем квартале снова стали прибыльными.
— А что с рыночной долей в Европе?
— Рыночная доля растет. Сейчас у «Форда» 9,1 процента европейского авторынка, а в 2008-ом было 8,6 процента. В первую очередь это заслуга новой «Фиесты», которая продается намного лучше, чем мы ожидали, и нового Ford Ka.
— Как отразился кризис на вашем бизнесе в России?
— В России мы делали то же самое — в два раза уменьшили объемы производства и попытались как можно быстрее распродать запасы — продали. Кроме того, в конце позапрошлого года сильно упал курс рубля, и нам пришлось корректировать цены.
Сейчас на валютном рынке, вроде бы, спокойно, и можно строить планы на будущее. Планы у нас довольно-таки оптимистичные. Ибо рыночная доля «Фокуса» и «Мондео» растет, да и рынок в целом вскоре должен оживиться. Дело в том, что в январе российское правительство запускает программу премий за утилизацию автомобилей и это должно серьезно подстегнуть спрос на новые машины.
— И завод во Всеволожске скоро выйдет-таки на проектную мощность в 125 тысяч машин?
— Нет, к сожалению нескоро. Не в наступившем году — точно. И вряд ли в 2011. Для этого нужно, чтобы рынок вырос хотя бы на 50 процентов по сравнению с тем, что есть сейчас.
— А не думали ли вы экспортировать производимые в России машины?
— К сожалению, некуда. Кризис прошелся по всему миру, и тот спрос на автомобили, что есть за рубежом, полностью удовлетворяют другие наши заводы.
— Во время кризиса многие автопроизводители просили помощи у правительств тех стран, в которых они работают, брали огромные кредиты. К какой помощи прибегали вы?
— Мы тоже договаривались с властями о помощи, брали несколько займов. Недавно вот получили кредит в Румынии.
Что касается правительств, то они редко дают бизнесу живые деньги, гораздо чаще от них можно получить гарантии по кредитам. Но это далеко не все, чем власти могут помочь —вывести автопром из кризиса можно многими путями. Но главное — если у тебя в стране несколько автопроизводителей, то всем им нужно обеспечить равные условия, помогать сразу всем, а не избранным.
— Довольны ли вы, в таком случае, антикризисными мерами, которые были приняты в России?
— Мы с нетерпением ждем, когда государство начнет выплачивать премии покупателям новых автомобилей, утилизировавших свои старые машины. Можно, конечно, посетовать, что эта программа не будет распространяться на весь наш модельный ряд, а затронет только собираемые в России Mondeo и Focus, но и этого более чем достаточно.
Мы видим, что такие программы успешно работают за рубежом и ждем, что они серьезно подтолкнут спрос — он должен вырасти где-то на 20 процентов. Это много! Если такой программы не будет, в проигрыше окажутся все — вся автомобильная отрасль. Мы потеряем деньги, которые вложили в производство, в обучение сотрудников, в создание дилерской сети... Дилеры тоже потеряют свои инвестиции... И когда рынок начнет восстанавливаться, вкладываться в автомобильный бизнес уже никто не захочет.
— В России до кризиса «Форд» был, мягко говоря, очень конкурентоспособным — в каждом рыночном сегменте вы предлагали довольно приемлемое сочетание «цена-качество». Сейчас, вы подняли цены, и вместе с этим поменялась ваша рыночная ниша. Focus больше не «бюджетный» автомобиль, как многие к нему относились, а Fiesta — одна из самых дорогих в классе. Дороже, чем Volkswagen Polo.
Не хочу сказать, что автомобили Ford должны стоить дешево — в Европе Focus 1,6 продается почти за 20 тысяч евро — столько же, сколько Golf — и его отлично покупают. Лучше, чем японских одноклассников, которые там, кстати, дешевле. Но ведь на российском рынке мы привыкли совсем к другому. Придется отвыкать?
— Давайте я сначала объясню, почему так случилось. Дело тут не только в кризисе — мы первыми из иностранных компаний начали полноценно производить машины в России, и, конечно, это позволило нам снизить их себестоимость. То есть у нас появилось конкурентное преимущество. Распорядиться им можно по-разному: можно просто получать большую прибыль, а можно снизить цены, что мы в свое время и сделали. Снизили настолько, насколько могли.
Теперь мы — не единственные, кто выпускает машины в России, то есть у наших конкурентов появилась возможность опускать цены до того же уровня. Если они, конечно, этого захотят.
В нынешней ситуации, безусловно, место «Фордов» на рынке поменялось. Но совсем не из-за того, что они подорожали, отнюдь — соотношение цена-качество у «Фокуса» осталось тем же, что и год назад, если не лучше. А вот конкуренты — да, они стали продавать машины дешевле. Но кто сказал, что Ford должен стоить дешевле остальных?
— Скажите, а вы довольны своим модельным рядом? Вот, например, Volkswagen сейчас искренне радуется, что несколько лет назад первым из автопроизводителей внедрил в массы бензиновые моторы с непосредственным впрыском и турбонаддувом и коробки передач с двумя сцеплениями. Ford тоже стал двигаться в этом направлении, но заметно позднее. Явно, у вас были другие приоритеты. А какие?
— Для начала, я не сказал бы, что мы сильно отстали от «Фольксвагена». Взять те же коробки с двумя сцеплениями — на рынках, где покупателям такая трансмиссия нужна, мы ее предлагаем. Причем наш Powershift — это не просто «фордовская версия DSG», а другая коробка передач, со своими преимуществами. В России она пока доступна лишь на дизельных С-Max, но в 2010 году, я думаю, она станет по-настоящему массовой.
Теперь про моторы. У нас в начале 2000-х годов была такая машина — Mondeo SCi — и на нее устанавливался бензиновый двигатель с непосредственным впрыском. Но в то время мы решили, что намного правильнее сконцентрироваться не на бензиновых, а на дизельных моторах. Вместе с Peugeot мы создали отличные двигатели и, благодаря им, Focus стал первой машиной в своем в классе с выбросами CO2 меньше 120 граммов на километр. А «Фиеста» стала первой с показателем менее 100 граммов на километр!
Решение сосредоточиться на дизелях было правильным на 100 процентов. Хотя бы потому, что таких машин в Европе продается больше, чем бензиновых. А вот сейчас требования к выхлопам дизельных моторов ужесточаются, и бензиновые двигатели, очевидно, ждет второе дыхание. И, мне кажется, мы подготовились к этому как раз вовремя.
—Долгое время под маркой Ford существовало, фактически, несколько разных автопроизводителей. Как минимум три — в Европе, в Америке и в Австралии. Несколько лет назад, во-первых, чтобы сократить издержки, а во-вторых, чтобы у бренда было «одно лицо», в американской штаб-квартире компании утвердили план «One Ford». Затеяли масштабную реорганизацию бизнеса во всем мире, вложили в это немалые деньги. Повлиял ли как-нибудь кризис на этот процесс объединения разных «Фордов» в один?
— Повлиял, но не затормозил, а наоборот — мы поняли, что сейчас превратить Ford в единую компанию еще важнее, чем раньше. Процесс пошел — новая Fiesta стала первым «всемирным» автомобилем. Затем будут «всемирные» технологии. Те же моторы ecoboost — они станут предлагаться на всех континентах.
Еще я хотел бы сказать, что глобализация никак не ущемляет интересы покупателей. Как и прежде мы будем делать разные машины для разных рынков. Но при всем различии во вкусах, у автовладельцев всего мира есть какие-то общие ценности. Например, моторы с высокой мощностью и низким расходом топлива — это плюс и для американского рынка, и для европейского, и для любого другого. И то, что мы будем везде предлагать моторы ecoboost, это не унификация ради унификации, не компромисс, а преимущество — и для нас, и для потребителей.
— Эксперты говорят, что в обозримом будущем независимых автопроизводителей будет намного меньше — кто-то просто исчезнет, а остальные сольются друг с другом. Не исключаете ли вы для себя какого-то глобального альянса, вроде Renault-Nissan?
— Любая компания стремится к тому, чтобы ее бизнес был максимально эффективным. Именно для этого мы строим «Единый Форд», для этого создаем совместные предприятия по выпуску автомобилей и компонентов — ту же коробку передач с двумя сцеплениями мы делаем вместе с компанией Getrag. Пока такой синергии нам достаточно, а что будет потом — никто не знает.
— А не стоит провести параллель с авиаиндустрией? Раньше производителей пассажирских самолетов было много. Сейчас, по сути, — раз, два и обчелся. Мало кто помнит, что в свое время революцию на трансатлантических маршрутах совершил Lockheed Constellation. Никто уже не знает, что была такая компания McDonnell Douglas. И всем глубоко безразлично, что эти марки исчезли.
— Параллель можно провести вот в чем. И в авиа-, и в автомобильной индустрии укрупнение компаний может сделать бизнес более эффективным. Но есть и огромная разница — самолеты покупают крупные авиакомпании, для которых это ничто иное как средство производства. Станок. Легковой автомобиль — совсем другое дело. Его выбирают живые люди для себя самих. И это не столько рациональный, сколько эмоциональный выбор. Поэтому машин на самом деле становится все больше — в каждом сегменте. Помните, раньше в B-классе были только хэтчбеки, в D-классе — только седаны, а полноприводные машины, за редким исключением, были большими и тяжелыми?
Сейчас одним нужны кроссоверы, другим — маленькие седаны, третьим — минивэны. И до сих пор остаются люди — и таких очень много — которым нужна машина марки А, а не марки Б. И если марка Б поглотит марку А, она с точки зрения эффективности бизнеса не выиграет, а наоборот, потеряет покупателей.
И количество «всемирных» брендов сейчас, на самом деле, не уменьшается, а увеличивается. Точнее, продолжает увеличиваться. Сначала на рынок вышли корейцы, сейчас поднимаются китайцы... Пока у них есть ненасыщенный рынок внутри страны, но я уверен, они с этим быстро справятся и всерьез возьмутся покорять мир.
