4 июля рабoтники мoрcкoгo и речнoгo флoтoв Рoccии oтметили cвoй прoфеccиoнальный праздник.
Прoще купить?
Сейчаc cудocтрoение – oдна из ключевых oтраcлей гocударcтвеннoй экономики и одно из приоритетных направлений промышленного развития cтраны. Оcновы же управления морcким транcпортом как единой отраcлью народного хозяйcтва cтраны были заложены 18 июля 1924 года, когда поcтановлением Совета труда и обороны было образовано акционерное общество «Совторгфлот». Компания объединила транспортные суда, принадлежащие разным ведомствам, порты, судоремонтные заводы, соответствующие учебные заведения и сеть обслуживающих предприятий. На 1 января 1925 года под флагом СССР в море ходили 128 пароходов, а к началу Великой отечественной войны их было уже 870. В период войны отрасль потеряла более 380 судов, около 100 портов и судоремонтных заводов были разрушены. Однако уже в 1965 году флот СССР стал шестым в мире – он насчитывал 1187 судов. Расцвет пришелся на 1970-1980 годы, когда в состав флота вошли сотни специализированных судов (нефтебалкеры, контейнеровозы, паромы), были построены специализированные береговые комплексы и освоены новые методы организации производства с помощью автоматики.
После распада Советского союза промышленный спад в 90-х годах XX века «поспособствовал» общему ухудшению состояния дел в отрасли. Ярко проявились технологическая отсталость, упадок основных производственных фондов, отток профессиональных кадров. Резко обозначила себя и «финансово-законодательная» проблема судостроения. Существующая ныне российская система финансирования цикла судостроения и налогообложения судостроительных предприятий ставит отечественные компании в заведомо худшие, по сравнению с зарубежными, финансовые условия. Это тот случай, когда подчас проще купить, чем построить самим.
Наконец, еще одну проблему развития судостроительной отрасли связывают с тем, что исторически эта сфера промышленности в России создавалась, ориентируясь на производство военной продукции, и довольно продолжительное время не предпринималось никаких попыток эту установку изменить.
В настоящее время порядок организации гражданского судостроения, инфраструктура отрасли, ее логистическая составляющая и кадровый состав сильно отстают от мирового уровня. Немаловажно и то, что в судостроительной промышленности, в отличие от других отраслей машиностроительного комплекса значительную роль играют предприятия, находящиеся в государственной собственности. Из-за сокращения бюджетных средств строительство новых и модернизация действующих научно-исследовательских судов до недавнего времени были практически приостановлены, что привело к снижению эффективности работы флота.
Потенциал очевиден
Ранее Министерством промышленности и энергетики РФ была разработана стратегия развития судостроительной промышленности до 2030 года. Реализация стратегии проходит в 3 этапа: 2007-2009, 2010-2015 и 2016-2030 годы. Инструментом реализации стратегии являются федеральные целевые программы и «Комплексная программа по продвижению продукции судостроительных предприятий на рынок на период 2008-2015 годов». Реализация этой стратегии позволит России в итоге занять 2% мирового рынка судостроения. Однако, для этого, по мнению экспертов, государство должно пойти на субсидирование процентных ставок по кредитам в российских банках, отменить НДС и таможенные пошлины на ввоз иностранного оборудования, которое используется при строительстве судов на наших верфях.
В данном случае показателен пример развития американской судостроительной отрасли – одной из наиболее конкурентоспособных в мире благодаря именно господдержке. В 90-х годах в США была принята специальная программа, которая предусматривала широкий набор мер по финансово-кредитной поддержке судостроителей вплоть до того, что значительная часть стоимости строительства судна могла быть компенсирована из госбюджета США. Примерно так же в свое время поступили в Польше, где правительство выдачей госгарантий обеспечило привлечение больших кредитов иностранных банков для своих судостроителей, что существенно подняло отрасль. Страна стала
заметным игроком на мировом рынке. Принятие подобных мер в России существенно снизит себестоимость продукции, что позволит российским судостроителям успешно конкурировать в секторе судов дедвейтом от 47 до 75 тыс. т. Это и позволит РФ увеличить свою долю на мировом рынке коммерческого судостроения до заявленных госчиновниками 2%.
По мнению аналитиков, крупный прорыв в промышленном судостроении также возможен, если обеспечить отрасль заказами по строительству ледоколов и судов ледового класса. Кроме того, одним из самых дорогостоящих сегментов мирового судостроения является рынок газовозов: спрос на подобные суда в настоящее время подчас превышает предложение. Только для реализации Штокмановского месторождения потребуется немало газовозов, стоимость которых превысит $7 млрд. Однако, у России нет опыта и технологии строительства подобных судов, и в ближайшее время у нас практически нет шансов занять значимые позиции на мировом рынке контейнеровозов, химовозов, нефтевозов, газовозов и других аналогичных судов. В то же время у нас существует возможность сохранения позиций в таких нишах, как, например, создание атомных ледоколов, научно-исследовательских судов, нефте- и газодобывающих платформ для нужд внутреннего рынка.
Пока наша судостроительная промышленность не может эффективно решать весь комплекс стратегических задач государства и обеспечивать растущие потребности бизнеса. Именно понимание этого способствовало появлению Указа президента России от 21 марта 2007 года №394, которым была создана «Объединенная судостроительная корпорация». Впервые о создании ОСК заговорили еще в конце 2006 года, а 14 ноября 2007 года предприятие было зарегистрировано в Санкт-Петербурге в качестве открытого акционерного общества. Уставный капитал ОСК был определен в 1,098 млрд. рублей. Владельцем 100% акций признавалась Российская Федерация. В мае 2008 года совет директоров ОСК возглавил Игорь Сечин.
Формирование ОСК завершилось в нынешнем году, тогда как планировалось, что это произойдет в апреле 2009 года. В состав ОСК вошли 3 холдинга: ОАО «Западный центр судостроения», ОАО «Северный центр судостроения и судоремонта» и ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта». В каждый из холдингов, в свою очередь, вошли несколько федеральных государственных унитарных предприятий и акционерных обществ, частично или полностью принадлежащих государству. В 2008 году убыток ОСК составил 9 млрд. рублей. Год спустя корпорация получила уже чистую прибыль в размере 92 млн. рублей. По данным на февраль нынешнего года, в портфеле ОСК находилось больше 100 заказов.
К удовольствию обеих сторон
В апреле 2010 года Украина и РФ заключили соглашение, предусматривающее продление истекавшего в 2017 году срока пребывания Черноморского флота России в Крыму на 25 лет – до 2042 года с возможностью пятилетней пролонгации. В ходе дальнейших переговоров российская сторона выдвинула предложение об участии в модернизации Черноморского флота украинских судостроителей. Министр промышленной политики Украины Дмитрий Колесников со своей стороны отмечал, что Украина ранее предлогала России обеспечить изготовление на своих верфях судов для российского рыболовецкого флота, а также ремонт российских судов, в том числе, и военных. В качестве преимуществ украинских судостроительных заводов было названо наличие незамерзающих весь год гаваней.
По данным украинского Минпрома, за 4 месяца текущего года объем продукции, выпущенной судостроительной отраслью страны, составил 1026,6 млн. гривен, что на 55,5% больше, чем за сопоставимый период предыдущего года. Украинскими заводами построено и передано заказчику 10 судов общей стоимостью $60,6 млн. В 2010 году заключены контракты на строительство 16 судов общей стоимостью $210,5 млн. По оценке украинского премьера Николая Азарова, подписанные соглашения о продлении базирования Черноморского флота России в Крыму уже положительно повиляли на развитие экономики республики.
В июне президент ОСК Роман Троценко проинформировал премьер-министра РФ Владимира Путина о планах корпорации создать с украинцами совместное предприятие на базе Черноморского судостроительного завода. Тогда же Троценко сообщил, что 2 крупных государственных украинских судостроительных завода – «Заря-Машпроект» (производит судовые турбины) и ФСК «Море» (производство судов из легких сплавов) – рассматривают вариант интеграции с ОСК. По его словам, оба предприятия «испытывают затруднения с загрузкой». Слияние с ОСК могло бы решить этот вопрос. Специалисты ОСК уже побывали почти на всех крупных предприятиях судостроения Украины – завода «Паллада», «Заря-Машпроект», «Черноморском судостроительном заводе», ФСК «Море», «Судостроительном заводе имени 61 коммунара».
Главком ВМФ России адмирал Владимир Высоцкий, со своей стороны, сообщил, что Черноморский флот до конца 2020 года должен получить 15 новых фрегатов и подводных лодок. Первый фрегат и 1 подводная лодка будут заложены уже в нынешнем году. Согласно экспертным оценкам
, в настоящее время объекты Черноморского флота РФ в Крыму отслужили свой ресурс не менее чем на 80%. По данным ВМФ РФ, после раздела Черноморского флота СССР между Россией и Украиной в 1997 году российский флот насчитывал около 100 кораблей и 25 тысяч человек личного состава. А по состоянию на июнь 2008 года в состав флота входило уже 35 кораблей и 11,5 тысяч военнослужащих. Последние годы российская сторона не озвучивала данные о составе ЧФ РФ в Крыму.
По мнению ряда аналитиков, темпы строительства военных кораблей на российских верфях настораживают – 7-8 лет на одну боевую единицу. Поэтому сотрудничество так важно. В России есть спрос на суда, но не хватает собственных производственных мощностей. Украина может выпускать разнообразные корабли водоизмещением более 120 тысяч тонн, но явно ощущает дефицит заказов. Соответственно интеграция на базе ОСК – тот выход, который удовлетворит обе стороны.
Александра Карпова
