В ближайшие 20 лет cпрoc на нoвые паccажирcкие авиалайнеры в Рoccии превыcит 1 тыc. ед. Пo этoму пoказателю cтрана займет шеcтoе меcтo пocле США, Китая, Великoбритании, Германии и Индии. На oбнoвление cамoлетнoгo парка пoтребуютcя oкoлo 90 млрд дoлл. Впрочем, cчитайте напиcанное взглядом cо cтороны, хотя и очень заинтереcованным. Ведь именно такой прогноз дала американская корпорация Airbus. Сообразуясь с ним, мировой лидер авиастроительной отрасли всерьез намеревается занять не менее половины соответствующего рынка в России. А что этому намерены противопоставить мы?
Заокеанским экспертам не откажешь в прозорливости. Мимо их внимания, конечно же, не прошел тот факт, что за последний десяток лет воздушные перевозки пассажиров у нас увеличились на 120%, да и сейчас Россия находится на четвертом месте в мире по темпам роста пассажирооборота, обеспечиваемого авиацией. Так, на ближайшие два десятилетия среднегодовая прибавка по этому показателю прогнозируются на уровне 5,6%, что выше ожидаемой общемировой (4,7%).
Между тем, даже в общей сложности технический парк всех российских авиакомпаний на сегодня едва перешагнул за полутысячу пассажирских лайнеров. При этом здесь половину составляют машины зарубежного производства, только 16% являются самолетами нового поколения, 32% находятся в середине отведенного срока эксплуатации, 52% уже откровенно признаны старыми воздушными судами, но до сих пор эксплуатируются (очевидно, до полного износа, лишь бы этот порог был преодолен не в воздухе). В связи с чем и предполагается, что в ближайшие 20 лет отечественные авиакомпании будут просто вынуждены приобрести не менее тысячи самолетов. Именно такое количество потребуется как для замены ветшающей техники, так и для двойного расширения парка под растущий пассажирооборот.
Если вы на минуточку предположите, что в российском руководстве предпочитали не замечать заявляющей о себе во весь голос тенденции, то очень ошибетесь. Скажем больше, у нас на сей счет есть свои, причем, достаточно амбициозные планы. Так, первый вице-премьер РФ Сергей Иванов уверен, что в обозримой перспективе российские самолеты должны занять доминирующее положение на внутреннем рынке, к 2025 г. – им будет обеспечен паритет на некоторых зарубежных рынках, а затем – завоевание доли до 10% мирового рынка гражданской и транспортной авиации. По словам Иванова, эти задачи «очень масштабные, решить их без интенсивного инновационного развития невозможно, нужны новые прорывные продукты в самолетостроении, коренная реорганизация отрасли. Потребуется мощная концентрация всех имеющихся ресурсов на основе сохранившегося и развивающегося потенциала авиационной отрасли, сплав госактивов, частных инвестиций, стратегического партнерства и кооперации предприятий».
Вот по всей этой цепочке факторов, среди которых даже трудно выделить самые решающие, мы и попробуем обзорно пройти. Хотя бы с той целью, чтобы сделать для себя вывод, насколько наши небесные планы соотносятся с уже имеющимися и открывающимися в перспективе возможностями.
Инициатива снизу
Даже в пик мирового кризиса производство самолетов в России не снизилось, а, наоборот, выросло. Так, только больших гражданских лайнеров российские предприятия собрали в прошлом году 16 шт. (в предыдущий год этот показатель равнялся девяти). Получается, что в разгар финансового обвала отрасль умудрилась вырасти более чем в полтора раза.
Впрочем, дальнейшие перспективы развития впечатляют еще больше. Хотя их надо рассматривать, так сказать, в порядке поступления предложений. И вот почему. В соответствии с рассчитанными до 2012 г. планами Минпромторга, т.е. всего за трехлетку, включая нынешний год, российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) предписано выпустить 165 гражданских самолетов различных типов. Получается, по 55 лайнеров в год, что почти в 3,5 раза больше показателя 2009 г. Помнится, заявление об этом лично министра промышленности и торговли Виктор Христенко наделало много шума и само по себе заставило всех говорить о возрождении отечественного гражданского авиастроения. Но, как позже выяснилось, наши авиастроители с министром вовсе не согласились.
Думаете, они потребовали снижения нагрузки для себя? Наоборот! В корпорации заявили, что намерены собрать не 165 лайнеров, а 428 на общую сумму 369 млрд руб., в т.ч. шесть Ту-204СМ, 110 Ан-148 и 272 SSJ-100. Правда, не за три года, а за пять лет. Но все равно получается, что авиастроители готовы увеличить годовые объемы выпуска в полтора с лишним раза даже в сравнении с «накрученными» министерскими планами.
А дабы не прослыть прожектерами, в подкрепление своим намерениям в ОАК разработали новую концепцию государственной поддержки авиапромышленности, в корне отличающуюся от действующей до сих пор. Скажем сразу, документ уже нашел поддержку в правительстве. Программа рассчитана на период с 2011 по 2015 гг. и предусматривает изменение самого механизма господдержки авиапрома, что обойдется государству примерно в 128 млрд руб. Вот только это уже не будут прямые денежные вливания, как практиковалось ранее.
Для приобретателей отечественной авиатехники, согласно концепции, предусматривается частичная государственная компенсация процентной ставки по кредитам. Для этого предлагается выпускать каждые полгода беспроцентные казначейские облигации со сроком обращения 15 лет (таков срок кредита на покупку авиатехники). Банки-кредиторы смогут распоряжаться этими ценными бумагами на свое усмотрение. Например, продать их на рынке, либо дождаться срока частичного или полного погашения.
В соответствии с расчетами ОАК, новая система позволит перевозчикам покупать технику на куда более выгодных условиях, чем те, которые есть сегодня. Например, в настоящее время ссуды предоставляются банками под 12–15% годовых в рублях, а если еще учесть, что «длинные кредиты» нынче в очень большом дефиците… Концепция же ОАК подразумевает, что перевозчики смогут получить кредит на покупку лайнера под 5–7% годовых в рублях и под 3–5% годовых в долларах.
Впрочем, пресловутого велосипеда здесь никто не изобретал. Как говорится, все когда-то уже было. Российские авиастроители не скрывают, что в основу своей системы заложили опыт бразильской программы поддержки экспортных продаж PROEX. Она доказала эффективность на примере производителя региональных лайнеров Embraer. Благодаря такой вот гоподдержке компания увеличила ежегодный выпуск самолетов в 40 с лишним раз – с четырех в 1996-м до 161 в 2001-м. В конечном итоге Embraer стала одной из крупнейших авиастроительных компаний мира, сейчас ежегодный объем ее заказов составляет 21 млрд долл.
Но концепция ОАК несколько отличается от программы PROEX. Бразильское правительство субсидирует процентные ставки по кредитам на авиатехнику лишь для иностранных заказчиков. Российские авиастроители предложили делать это еще и для отечественных компаний. Что называется, почувствуйте разницу.
Уже есть конкуренция
В этом обзоре нельзя не сказать о сложившейся на сегодняшний день уникальной ситуации: в нашей стране, где еще недавно, напомним, за год собиралось всего несколько самолетов, внезапно обострилась конкуренция в авиастроении. В результате разработчики Ан-148 и Sukhoi Superjet 100 в последнее время борются не только за новые контракты, но и за репутацию. И неудивительно, что, просматривая очередную журналистскую статью о гражданской авиации, читатели задаются одним вопросом: чью позицию отстаивает то или иное СМИ? Сразу скажем, что подогревать подобные настроения никак не намерены. Но уж поскольку оба ближнемагистральных самолетаа занимают солидное место и в концепции ОАК, и в государственной стратегии, здесь ограничимся элементарной констатацией фактов. Не молчать же о них вообще.
Официальная позиция Объединенной авиастроительной корпорации заключается в том, что Ан-148 и SSJ-100 не являются конкурентами. Главный аргумент в пользу такого заключения – разная вместимость самолетов. Если российско-украинская разработка рассчитана (в комплектации Ан-148-100) на 68–85 пассажиров, то Superjet (в комплектации SSJ-100-95) – на 95 пассажиров. Максимальная дальность полета Ан-148 – 5 тыс. км, крейсерская скорость – 820–870 км/ч. У Superjet скорость составляет около 840 км/ч, а дальность полета составляет в зависимости от комплектации от 2 960 до 4 550 км.
Для обычных граждан разницы, по сути, никакой, но для компаний-перевозчиков она может, совершенно очевидно, иметь значение. Так, в тендерах UTair и «Аэрофлота» на поставку региональных воздушных лайнеров участвовали и тот, и другой самолеты.
«Аннушка» сертифицировался раньше «Сухого». К 2020 г. в России должно быть выпущено 242 региональных самолета Ан-148. С таким прогнозом недавно выступила корпорация «Иркут», которая и занимается этим проектом, пребывая в полной уверенности, что уже в 2013 г. он выйдет на окупаемость. Отметим, что пока в эксплуатацию передано только четыре машины: их получила авиакомпания «Россия».
Еще одним отличием лайнеров, по оценкам экспертов, является их стоимость: Ан-148 продается дешевле Superjet. Другой плюс украинско-российской разработки – способность совершать посадки даже на относительно плохих взлетно-посадочных полосах, которые сейчас есть во многих небольших аэропортах России. Изначально ориентированный на экспорт Superjet куда более прихотлив: его может принимать лишь каждый шестой отечественный аэропорт.
Наконец, последнее отличие самолетов заключается в том, что один является детищем в основном России и Украины, а другой – России и чуть ли ни всего мира. Ан-148 никогда не был рассчитан на продажу на Запад, Superjet же специально конструировался при помощи итальянцев, французов, американцев – так иностранцев легче убедить в том, что самолет получился действительно качественный. Неслучайно «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) уже смогли набрать больше 150 твердых контрактов на Superjet, причем не только от российских компаний, но и из-за рубежа. Весьма неплохой результат, если учесть, что самолет еще не запущен в коммерческую эксплуатацию.
В частности, в «Аэрофлоте» ожидают, что получат первые Superjet в 2011 г., а американская лизинговая компания Willis Lease Finance подписала контракт о покупке шести таких лайнеров, поставки по которому начнутся в 2012 г. Подчеркнем, кстати, что из зарубежных направлений именно американский рынок прочат наиболее перспективным для SSJ-100, хотя выход на него будет довольно труден, в том числе из-за конкурентов (в их когорте – самолеты Embraer и Bombardier на 75–86 кресел, а также китайский ARJ21 и японский MRJ, которые будут перевозить по 90–105 пассажиров). В качестве еще одного интересного для себя рынка в ГСС называют Восточную Азию. Впрочем, и в Европе компания планирует продать не менее 115–120 самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100).
«Из отечественных компаний, помимо «Аэрофлота», следующие наши активные заказчики – компания «Армавиа» и финансовая лизинговая компания. С 2012 года начнем поставки в Индонезию, Лаос и компании «Пермь-авиализинг», – сообщил президент ГСС Владимир Присяжнюк. Точку безубыточности, по его расчетам, производство суперджетов пройдет в 2015 г.
Другие отличия между лайнерами могут найти только специалисты. Для всех же остальных очевидно, что Ан-148 и Superjet похожи и, в сущности, во многом только дополняют друг друга. Так что пусть они будут даже конкурентами, от этого все только выиграют. Особенно учитывая, что других гражданских самолетов, которые планируется производить в ближайшие годы в массовом порядке, в России пока все равно нет. Но именно – пока…
От больших до «малышей»
Свидетельства тому, что перемены к лучшему (причем, в самое ближайшее время) ожидают и другие классы отечественных самолетов, можно обнаружить буквально в потоке последних информационных сообщений. Например, программа МС-21 предусматривает создание семейства среднемагистральных пассажирских самолетов, имеющих широкие эксплуатационные возможности и ориентированных на российский и мировой рынок гражданских воздушных судов. Машина, которую уже успели окрестить «магистральным самолетом XXI в.», должна придти на смену устаревшим Ту-134 и Ту-154.
Как и Sukhoi Superjet 100, этот самолет является российской, а не советской разработкой. Головной исполнитель программы – корпорация «Иркут», которая вплотную приступила к ее осуществлению всего каких-то два года назад. Но уже ожидается, что первый полет МС-21 сможет совершить в 2014 г. Что делается для обеспечения поставленной цели?
Как сообщил директор данной программы в «Иркуте» Сергей Гальперин, только в 2011 г. планируется получить 11 млрд руб. из бюджета и привлечь внебюджетных источников на сумму еще 7,5 млрд. Кроме того, по словам Гальперина, корпорация ожидает поступления первых авансовых платежей по твердым контрактам на новый самолет. Да, не удивляйтесь, такие сделки уже есть. Первый заказ на MC-21 сделала в июле 2010 г. малайзийская компания Crecom Burj Berhad, заказавшая сразу 50 самолетов. В августе сообщалось об аналогичном по объему заказе лизинговой компании «Ильюшин финанс».
Всего же на сегодня самолетом интересуются около 20 компаний, среди которых – национальный авиаперевозчик «Аэрофлот» и еще несколько компаний второго эшелона. Письма о намерениях по приобретению МС-21 готовы подписать также компании из Юго-Восточной Азии, Латинской Америки и несколько европейских авиаперевозчиков.
Вице-президент «Иркута» Владимир Чириков подтвердил, что «40% финансирования программы обеспечивается за счет государства, а 60% – из внебюджетных ресурсов». Основным кредитором будет «Сбербанк», поскольку он является стратегическим партнером «Иркута».
А вот еще одно связанное с этим и тоже недавнее сообщение. Оно касается инноваций, о которых говорил вице-премьер РФ Сергей Иванов. Завод по производству композитов для сборки гражданских воздушных судов построят в скором времени в Казани. Соглашение об этом было подписано предприятием «Аэрокомпозит» и иностранным инвестором.
Завод начнет функционировать к 2013 г. и будет выпускать элементы механизации и композиты для самолетов МС-21 и SSJ. Планируется, что в полную мощность он заработает к 2016 г. Материалы для композитов будут аналогичны тем, что использует компания Boeing. В производстве будут задействованы самые современные мировые технологии и оборудование.
Ну и, наконец, об обещанных в подзаголовке «малышах». Разве кто-то здесь сказал, что в осуществлении небесных планов для нашей гражданской авиации заинтересованы только правительство страны и ОАК? Работа идет на многих направлениях. В частности, Российский банк развития (РосБР) объявил о запуске пилотной программы «Приобретение воздушных судов малой авиации с целью передачи в лизинг субъектам малого и среднего бизнеса». Если же весьма дотошное в изложении название нового финансового продукта вам мало о чем говорит, можем привести и конкретный пример освоения. Благо что подобные уже появились.
Так, в рамках проекта возник договор РосБР с московской компанией «ИР-Лизинг» о кредитной линии сроком на пять лет. Финансирование в сумме 28,91 млн руб. пойдет на покупку десяти небольших самолетов для передачи их в лизинг малому предприятию «Авиаинвест». В свою очередь, эта компания планирует заняться авиационно-химическими работами в Липецкой области.
По мнению председателя правления РосБР Сергея Крюкова, малая авиация у нас тоже является довольно перспективной. «Развитие данного направления позволит увеличить и возможности транспортной системы российских регионов, – уверен Крюков. – Причем, мы не исключаем здесь роли малого бизнеса, поэтому с энтузиазмом и взялись за свою пилотную программу».
Владимир Баранов
