Грузooтправители пo железнoй дoрoге cегoдня уже мoгут cамocтoятельнo решать, ктo cтанет для них пocтавщикoм уcлуг. Рефoрма в РЖД, приведшая к пoявлению неcкoльких грузoвых кoмпаний, coздала в отраcли уcловия для рыночной конкуренции.
Извеcтно, что объем грузопотока, обеcпечиваемый железной дорогой, оcтаетcя одним из cамых надежных индикаторов cоcтояния дел в экономике. Но вряд ли у кого язык повернетcя назвать этот индикатор паccивным. Ведь и сами железнодорожники, являясь деятельными участниками экономического процесса, способны сугубо собственными мерами серьезно стимулировать уровень грузопотока. Либо наоборот, — ощутимо понизить его, зациклившись на узковедомственных интересах. Чего стоит, к примеру, одна только «вечная» тема тарифов, которую никак не обойдешь. Но сначала совсем не о ней.
Оперативность в подаче вагонов, готовность доставить товар в любой пункт назначения и возможность получать информацию в режиме on-line — вот далеко не полный перечень требований, предъявляемых сегодня грузоотправителями. И от ОАО «Российские железные дороги» поступают оптимистические сообщения. Компания сокращает сроки рассмотрения и согласования заявок на перевозку грузов и предоставляет возможность осуществлять оплату тарифа с отсрочкой платежей под банковские гарантии. В настоящий момент благодаря системе электронного документооборота уже более 30% заявок и перевозочных документов оформляются с применением электронной цифровой подписи, сокращен срок рассмотрения заявок на перевозки, организованы расчеты с клиентами с использованием единого лицевого счета.
Данные меры поспособствовали тому, что уже в течение этого года ОАО «РЖД» удалось существенно снизить уровень спада погрузки и уменьшить запасы предназначенной к перевозке продукции у грузоотправителей почти на 3 млн. тонн. К тому же, согласно пресс-релизу компании, к 2012 году железнодорожники обещают обеспечить клиентам реальную возможность всего за неделю переправлять контейнеры от восточных до западных границ России.
Компания, кстати сказать, уже не раз делилась своим заветным желанием переориентировать с моря на сушу грузопоток, идущий из Юго-Восточной Азии и в обратном направлении. На данный момент он, в основном, направляется через Суэцкий канал, причем время доставки с учетом портовой перевалки может составлять до 60 суток. В то время как перевозка по суше заметно быстрее — от 15 до 25 дней, уж не говоря о том, что она короче.
Вопреки очевидным, на первый взгляд, преимуществам сухопутного направления, объемы перевозки грузов по ключевой Транссибирской магистрали неизменно снижаются, начиная с 2006 года. Сейчас именно морским путем, например, переправляется около 98% грузов, адресованных из Китая в Европу. Ситуация нелицеприятная, прямо скажем, особенно с учетом географического положения России. Поэтому здесь активизация РЖД вполне логична. И у компании уже есть конкретные проекты, призванные стимулировать транзитные перевозки.
Первый из них – «Транссиб за 7 суток» – предполагает, что всего за неделю маршрутный контейнерный поезд будет доходить от порта Восточный в Находке до станции Красное, что на западной границы России, а впоследствии — и до белорусского Бреста.
Вторым, безусловно, перспективным проектом компании должно стать строительство железнодорожной линии с российской колеей в Австрию. Недавно ОАО «РЖД» а также ведущие железнодорожные операторы Украины, Словакии и Австрии заключили соглашение о создании СП, которому предстоит разработать ТЭО такой линии.
Как нетрудно догадаться, насущность подобного проекта продиктована разницей в ширине европейских и российских железных дорог. В Европе колея равняется 1435 мм, в то время как в СНГ, Финляндии и Балтии — 1520 мм. Перегрузка с одного железнодорожного состава на
другой, а также вытекающая отсюда необходимость оформления новых документов на груз и страховку существенно тормозит переброску из ЮВО в Европу. Вот здесь и потребуются как технические меры, так и максимальное использование возможностей логистики.
На осуществление этих проектов по предварительным оценкам понадобится не менее 4,3 млрд. долларов до 2015 года. Однако не будем забывать, что скорость перемещения грузов имеет самое прямое воздействие на оборачиваемость капитала. А при нынешних объемах оборотного капитала крупных товаропроизводителей ускорение движения по Транссибу может принести такие прибыли, что морская альтернатива станет просто неконкурентоспособной.
Тем не менее, теория далеко не всегда подтверждается на практике. Главная проблема — наша пока еще неспособность гарантировать доставку грузов от двери до двери по единому сквозному тарифу. Слишком много независимых посредников, способных жонглировать ценами, «обосновались» на сухопутном пути.
Таким образом, остро назрела необходимость организовать что-нибудь вроде логистической суперструктуры, которая уже на первых шагах своей деятельности должна обеспечить ценовую координацию всех участников транспортной цепочки. И, если ей это удастся, дальше уже совсем неплохо было бы создать еще и мощные логистические комплексы, подобные тем, которые сейчас обеспечивают грузопоток в крупнейших морских портах Европы.
Впрочем, активизировать рынок грузовых перевозок можно, если в РЖД всерьез задумаются не только о сроках поставки, хотя последнее и архиважно, но еще и о качестве, сервисе и номенклатуре услуг. Чему стоит поучиться у тех же европейцев, так это организации работы в недрах структуры. Не секрет, что у нас часто неконкурентоспособные цены возникают из–за потерь внутри самого предприятия.
Как повлияло на ситуацию появление в РЖД нескольких грузовых компаний, рассказывает директор сибирского филиала Первой грузовой компании (ОАО «ПГК») Евгений Долженко.
- Нельзя ожидать от появления конкуренции каких-то мгновенных положительных результатов, как раз наоборот, поначалу она способна порождать только дополнительные сложности. Возьмем для примера всего один организационный момент. Раньше весь подвижной состав у нас был общим, а теперь буквально каждой станции, даже если она расположена в непроглядной глубинке, приходится иметь дело сразу с несколькими грузоперевозчиками.
Я не говорю о резко увеличившемся при этом документооборот на местах, но одновременно на той же отдельно взятой станции, даже при наличии у нее погрузочных ресурсов, могут теперь простаивать до 200 вагонов. Уже только потому, что они принадлежат 10 разным компаниям, и с каждой нужно «решать вопрос» отдельно. Возникающий при этом дисбаланс интересов, а у каждого, как говорится, свои резоны, обычно приводит к дальнейшему затовариванию станции.
Трудности переходного периода здесь ни при чем. Проблему следует решать общими усилиями. И здесь с инициативой выступили железнодорожники и администрация Кемеровской области, а ПГК-1 их поддержала. Со всеми партнерами в грузоперевозках были достигнуты официальные договоренности о распределении объема по входящему подвижному составу. Это позволило не только разгрузить станции, но и увеличить оборачиваемость вагонов.
А недавно начала работать наша СИОК (система информационного обслуживания клиентов), которая позволяет значительно упростить и ускорить информационный обмен между ПГК и грузоотправителями. Для каждого из них создан электронный личный кабинет, в котором хранится общая информация о договоре — тарифные сетки по договору, общие реквизиты и корреспонденции — и к которому в любой момент времени и из любой точки может обратиться сам клиент либо менеджер компании.
Система динамична, она позволяет отслеживать дислокацию вагонов в режиме on-line. Это особенно актуально для предприятий малого и среднего бизнеса, а также для разовых заказчиков. Ведь им было бы нерентабельно заключать отдельные договоры на информационное сопровождение в силу небольших объемов перевозки. А теперь все наши заказчики, независимо от их статуса, получили возможность самостоятельно управлять информацией. В том числе, контролировать затраты и объемы перевозок, получать данные о ходе текущих событий как во взаиморасчетах, так и в оказании услуг.
Извеcтно, что объем грузопотока, обеcпечиваемый железной дорогой, оcтаетcя одним из cамых надежных индикаторов cоcтояния дел в экономике. Но вряд ли у кого язык повернетcя назвать этот индикатор паccивным. Ведь и сами железнодорожники, являясь деятельными участниками экономического процесса, способны сугубо собственными мерами серьезно стимулировать уровень грузопотока. Либо наоборот, — ощутимо понизить его, зациклившись на узковедомственных интересах. Чего стоит, к примеру, одна только «вечная» тема тарифов, которую никак не обойдешь. Но сначала совсем не о ней.
Оперативность в подаче вагонов, готовность доставить товар в любой пункт назначения и возможность получать информацию в режиме on-line — вот далеко не полный перечень требований, предъявляемых сегодня грузоотправителями. И от ОАО «Российские железные дороги» поступают оптимистические сообщения. Компания сокращает сроки рассмотрения и согласования заявок на перевозку грузов и предоставляет возможность осуществлять оплату тарифа с отсрочкой платежей под банковские гарантии. В настоящий момент благодаря системе электронного документооборота уже более 30% заявок и перевозочных документов оформляются с применением электронной цифровой подписи, сокращен срок рассмотрения заявок на перевозки, организованы расчеты с клиентами с использованием единого лицевого счета.
Данные меры поспособствовали тому, что уже в течение этого года ОАО «РЖД» удалось существенно снизить уровень спада погрузки и уменьшить запасы предназначенной к перевозке продукции у грузоотправителей почти на 3 млн. тонн. К тому же, согласно пресс-релизу компании, к 2012 году железнодорожники обещают обеспечить клиентам реальную возможность всего за неделю переправлять контейнеры от восточных до западных границ России.
Компания, кстати сказать, уже не раз делилась своим заветным желанием переориентировать с моря на сушу грузопоток, идущий из Юго-Восточной Азии и в обратном направлении. На данный момент он, в основном, направляется через Суэцкий канал, причем время доставки с учетом портовой перевалки может составлять до 60 суток. В то время как перевозка по суше заметно быстрее — от 15 до 25 дней, уж не говоря о том, что она короче.
Вопреки очевидным, на первый взгляд, преимуществам сухопутного направления, объемы перевозки грузов по ключевой Транссибирской магистрали неизменно снижаются, начиная с 2006 года. Сейчас именно морским путем, например, переправляется около 98% грузов, адресованных из Китая в Европу. Ситуация нелицеприятная, прямо скажем, особенно с учетом географического положения России. Поэтому здесь активизация РЖД вполне логична. И у компании уже есть конкретные проекты, призванные стимулировать транзитные перевозки.
Первый из них – «Транссиб за 7 суток» – предполагает, что всего за неделю маршрутный контейнерный поезд будет доходить от порта Восточный в Находке до станции Красное, что на западной границы России, а впоследствии — и до белорусского Бреста.
Вторым, безусловно, перспективным проектом компании должно стать строительство железнодорожной линии с российской колеей в Австрию. Недавно ОАО «РЖД» а также ведущие железнодорожные операторы Украины, Словакии и Австрии заключили соглашение о создании СП, которому предстоит разработать ТЭО такой линии.
Как нетрудно догадаться, насущность подобного проекта продиктована разницей в ширине европейских и российских железных дорог. В Европе колея равняется 1435 мм, в то время как в СНГ, Финляндии и Балтии — 1520 мм. Перегрузка с одного железнодорожного состава на
другой, а также вытекающая отсюда необходимость оформления новых документов на груз и страховку существенно тормозит переброску из ЮВО в Европу. Вот здесь и потребуются как технические меры, так и максимальное использование возможностей логистики.
На осуществление этих проектов по предварительным оценкам понадобится не менее 4,3 млрд. долларов до 2015 года. Однако не будем забывать, что скорость перемещения грузов имеет самое прямое воздействие на оборачиваемость капитала. А при нынешних объемах оборотного капитала крупных товаропроизводителей ускорение движения по Транссибу может принести такие прибыли, что морская альтернатива станет просто неконкурентоспособной.
Тем не менее, теория далеко не всегда подтверждается на практике. Главная проблема — наша пока еще неспособность гарантировать доставку грузов от двери до двери по единому сквозному тарифу. Слишком много независимых посредников, способных жонглировать ценами, «обосновались» на сухопутном пути.
Таким образом, остро назрела необходимость организовать что-нибудь вроде логистической суперструктуры, которая уже на первых шагах своей деятельности должна обеспечить ценовую координацию всех участников транспортной цепочки. И, если ей это удастся, дальше уже совсем неплохо было бы создать еще и мощные логистические комплексы, подобные тем, которые сейчас обеспечивают грузопоток в крупнейших морских портах Европы.
Впрочем, активизировать рынок грузовых перевозок можно, если в РЖД всерьез задумаются не только о сроках поставки, хотя последнее и архиважно, но еще и о качестве, сервисе и номенклатуре услуг. Чему стоит поучиться у тех же европейцев, так это организации работы в недрах структуры. Не секрет, что у нас часто неконкурентоспособные цены возникают из–за потерь внутри самого предприятия.
Как повлияло на ситуацию появление в РЖД нескольких грузовых компаний, рассказывает директор сибирского филиала Первой грузовой компании (ОАО «ПГК») Евгений Долженко.
- Нельзя ожидать от появления конкуренции каких-то мгновенных положительных результатов, как раз наоборот, поначалу она способна порождать только дополнительные сложности. Возьмем для примера всего один организационный момент. Раньше весь подвижной состав у нас был общим, а теперь буквально каждой станции, даже если она расположена в непроглядной глубинке, приходится иметь дело сразу с несколькими грузоперевозчиками.
Я не говорю о резко увеличившемся при этом документооборот на местах, но одновременно на той же отдельно взятой станции, даже при наличии у нее погрузочных ресурсов, могут теперь простаивать до 200 вагонов. Уже только потому, что они принадлежат 10 разным компаниям, и с каждой нужно «решать вопрос» отдельно. Возникающий при этом дисбаланс интересов, а у каждого, как говорится, свои резоны, обычно приводит к дальнейшему затовариванию станции.
Трудности переходного периода здесь ни при чем. Проблему следует решать общими усилиями. И здесь с инициативой выступили железнодорожники и администрация Кемеровской области, а ПГК-1 их поддержала. Со всеми партнерами в грузоперевозках были достигнуты официальные договоренности о распределении объема по входящему подвижному составу. Это позволило не только разгрузить станции, но и увеличить оборачиваемость вагонов.
А недавно начала работать наша СИОК (система информационного обслуживания клиентов), которая позволяет значительно упростить и ускорить информационный обмен между ПГК и грузоотправителями. Для каждого из них создан электронный личный кабинет, в котором хранится общая информация о договоре — тарифные сетки по договору, общие реквизиты и корреспонденции — и к которому в любой момент времени и из любой точки может обратиться сам клиент либо менеджер компании.
Система динамична, она позволяет отслеживать дислокацию вагонов в режиме on-line. Это особенно актуально для предприятий малого и среднего бизнеса, а также для разовых заказчиков. Ведь им было бы нерентабельно заключать отдельные договоры на информационное сопровождение в силу небольших объемов перевозки. А теперь все наши заказчики, независимо от их статуса, получили возможность самостоятельно управлять информацией. В том числе, контролировать затраты и объемы перевозок, получать данные о ходе текущих событий как во взаиморасчетах, так и в оказании услуг.
Владимир Баранов
