Необходимость импортозамещения в машиностроении, транслируемая федеральным правительством, на первый взгляд открывает возможности перед российскими производителями комплектующих. Впрочем, в некоторых сегментах уровень импорта достигает 80% и альтернативы среди российских поставщиков ни по цене, ни по качеству продукции нет, констатируют участники рынка и призывают объективно смотреть на перспективы импортозамещения.
Сложная геополитическая обстановка заставляет российскую экономику взять курс на импортозамещение. Особенно остро вопрос стоит в тяжелом машиностроении, где уровень импорта крайне высок.
Отечественные возможности
Партнер EY Георгий Бабилашвили полагает, что на фоне геополитической обстановки не все сегменты машиностроения будут развиваться одинаково. Там, где изначально были сильны позиции российских поставщиков, например, в энергетическом машиностроении, курс на импортозамещение, возможно, позволит снизить конкурентное давление, говорит эксперт. В свою очередь, там, где иностранные поставщики уже были сильны, например, в станкостроении, возврат к российским поставщикам, возможно, будет проходить медленно: иностранное оборудование имело большой технологический задел, развитие технологий потребует инвестиций и времени.
"Если санкции продлятся недолго, то эффект, скорее всего, будет небольшой, так как разработка новых продуктов в машиностроении занимает долгое время и в "короткое" окно можно не успеть создать новый продукт и существенно закрепиться на рынке. Но значительно более важно то, что в условиях экономического замедления спрос на продукцию машиностроения в целом будет под давлением", — говорит господин Бабилашвили.
Сложности могут возникнуть с высокотехнологичными комплектующими, например, в авионике, производстве двигателей. "Чтобы развить собственные технологии, наладить производство и изменить конструкции основного оборудования, нужно время. Там, где поставки исторически шли из-за рубежа, но сами комплектующие несложные, замена на локальный контент не должна быть проблемой", — рассуждает Георгий Бабилашвили.
Клиенты управляющего партнера юридической фирмы Borenius Андрея Гусева и их бизнес-партнеры также отмечают, что производить в России возможно далеко не все. "Самое высокотехнологичное производить не получится, так как отсутствуют необходимые технологии, знания и опыт. В результате импортозамещения в реальной жизни в конечном изделии уровень импортных компонентов может снизиться с 70, скажем, до 55%, что все равно будет означать, что изделие более чем наполовину состоит из импорта", — рассуждают участники отрасли на условиях анонимности.
Единственное исключение, по мнению клиентов господина Гусева и их контрагентов, — оборонная промышленность, где уровень импорта не был высоким исторически. В результате предпринимаемых в настоящее время усилий в оборонке понятие импорта может исчезнуть вообще, полагают собеседники издания.
Объявленная государственная политика, которая должна стимулировать импортозамещение в области машиностроения, неизбежна в сложившейся внешнеполитической ситуации, отмечает председатель совета директоров Кировского завода и управляющий партнер юрфирмы "Дювернуа Лигал" Егор Носков. "Однако вопрос в том, принесет ли она хоть какие-то серьезные плоды в краткосрочной перспективе. Российская тяжелая промышленность за последние 25 лет пришла в не самое конкурентоспособное состояние и без такого фактора, как текущий кризис. Этому сектору нужно было либо создать условия для развития в рамках свободной рыночной экономики, например налоговыми инструментами или политикой протекционизма в целом. Ни того, ни другого сделано не было. Теперь же, в условиях надвигающегося серьезного кризиса и существующей ставки рефинансирования, многие промпредприятия могут просто не дожить до обещанных госзаказов. Кроме того, было бы очень легкомысленно думать, что российская промышленность сможет быстро обеспечить заказчиков сложной машиностроительной продукцией — база для таких производств создается десятилетиями. К сожалению, на деле, вероятно, произойдет не импортозамещение российской продукцией, а замещение импорта из стран, присоединившихся к санкциям, импортом из Азии, в первую очередь из Китая, что никак не поможет оставшимся отечественным машиностроителям", — говорит собеседник издания.
Перестраховка импортеров
Производителей продукции тяжелого машиностроения санкции и контрсанкции практически не затронули, отмечают эксперты. Однако все индивидуально. "На практике многое зависит от страны компании-импортера. Например, компании из США, Великобритания и Норвегии склонны занимать более жесткую позицию и зачастую отказываются от контрактов и поставок, несмотря на то, что формально санкционное законодательство их в правах не ограничивает. Более мягкую позицию (которая выражается в том, что санкции толкуются буквально и формально) занимают игроки из Германии, Франции, Италии и Финляндии", — рассказывают клиенты господина Гусева на условиях анонимности.
Старший консультант практики "Промышленность" консалтинговой группы "НЭО Центр" Алексей Павлюк подчеркивает, что напрямую санкции не были направлены на отечественное машиностроение, но общие экономические последствия санкций негативно отразились на отрасли. "В качестве примера можно рассмотреть удорожание кредитов ввиду повышения ключевой ставки ЦБ, что снижает рентабельность модернизации производства и запуска новой продукции. Соответственно, производители замораживают программы в данном направлении. Кроме того, следует отметить существенное увеличение себестоимости из-за резкой девальвации рубля, так как абсолютное большинство производителей использует большое количество импортных компонентов, а также корректировки цен российскими поставщиками по причине резко возросших темпов инфляции", — говорит господин Павлюк.
Отрасль однозначно не готова к импортозамещению, так как ни один производитель не в состоянии в сжатые сроки поменять всех иностранных поставщиков, констатирует Алексей Павлюк. "Даже если смоделировать ситуацию, в которой данный сценарий начинает развиваться, это приведет к остановке производства, так как новому поставщику нужно определенное время на заказ и отладку оснастки для производства комплектующих для конкретного заказчика и запуска их серийного производства, — рассуждает Алексей Павлюк. — Также, к сожалению, отечественные производители комплектующих не всегда способны предложить конкурентоспособную продукцию, что может негативно сказаться на качестве конечной продукции".
В сложившихся обстоятельствах наименьшие потери понесут компании с высоким уровнем локализации производства, так как их поставщики находятся в России, и большинство взаиморасчетов происходит в национальной валюте, добавляет эксперт.
С металлом нет проблем
Участники судостроительной отрасли констатируют, что импортозамещение необходимо, а санкции косвенно открывают простор для импортозамещения. Но существует нюанс: в коммерческом судостроении, например, объем импорта сегодня составляет около 70% от всей стоимости проекта. "Все 70% мы никогда не сможем заместить, по оптимистичным прогнозам — лишь 10-15%. К примеру, в России пока невозможно найти судовые двигатели, которые бы по качеству, цене и срокам изготовления могли бы конкурировать, скажем, с финскими", — отмечают эксперты.
Судостроение не испытывает сложностей с закупкой продукции из черных и цветных металлов, отмечают эксперты. Заместитель главного редактора журнала "Металлоснабжение и сбыт" Леонид Хазанов рассказывает, что в поставках металлопродукции для судостроения доминируют именно российские производители. Например, на внутреннем рынке плоского стального проката судостроительного назначения значительную долю составляют продажи Магнитогорского металлургического комбината и "Северстали". При этом "Северсталь" уже несколько десятилетий сотрудничает с ЦНИИ "КМ "Прометей"" в сфере разработок новых марок сталей, а в декабре 2014 года "СМЦ-Колпино" объявило о начале поставок стальных заготовок для строительства корпусных конструкций морских кораблей, напоминает господин Хазанов. На российском рынке судостроительных сталей присутствуют и иностранные игроки, в частности, украинская Русская горно-металлургическая компания, которая реализует продукцию Алчевского металлургического комбината, а также группа "Метинвест", управляющая Мариупольским металлургическим комбинатом имени Ильича, крупным производителем горячекатаного толстолистового проката для судостроения. "Правда, доля Мариупольского металлургического комбината за последнее время, скорее всего, сократилась, поскольку он фактически находится в зоне боевых действий между повстанцами и украинской армией, что не могло не сказаться на его работе", — говорит эксперт.
По словам Леонида Хазанова, на внутреннем рынке продукции из черных и цветных металлов определенную роль играют металлотрейдеры, поскольку судостроительным заводам не всегда нужны большие объемы металла или требуются какие-либо специфические позиции в небольших количествах, которые могут быть приобретены у металлоторговых организаций. "В свою очередь, сами верфи могут выступать продавцами излишков, которые образуются в их производственном цикле и не могут быть использованы ими повторно: сверхнормативный металл может быть продан все тем же трейдерам или иным потенциальным потребителям", — говорит эксперт.
Источник информации: Коммерсантъ
