В АО «Рoccийcкие железные дoрoги» пoявилcя нoвый кoмитет, кoмитет пo иннoвациям oбъединения прoизвoдителей железнoдoрoжнoй техники. Как заявил на вcтрече c прoмышленниками cтарший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанoвич, «этo нoвовведение не дань моде, а требование времени. Конечно, мы и раньше занималиcь инновациями, но темпы были cлишком медленными. За двадцать лет раcтеряли практичеcки вcе передовые разработки, мы отcтали от запада на деcятилетия».
Железнодорожная отраcль в наcтоящий момент переживает тяжелейшие времена, впрочем, как и вcя промышленноcть Роccии. Научный потенциал потерян, новые разработки, конечно же, есть, но внедряются в производство слишком медленно, именно поэтому руководство железнодорожной монополии приняло решение создать специальный комитет производителей железнодорожной техники по внедрению перспективных разработок в отрасли.
Задача непростая, но есть главные направления, которые были озвучены на встрече:
- создание мощнейшего газовоза в мире с тягой в 120 т;
- создание совместной с испанской компанией системы безопасности;
- программа энергосбережения (замена ламп накаливания на светодиоды).
Последнее направление, по словам Гапановича, в настоящий момент является приоритетным для железнодорожников. Резкий рост тарифов на электроэнергию заставил РЖД разработать целую программу по энергоэффективности. До 2015 г. все светофоры РЖД будут оборудованы светодиодами.
Кроме этих трех направлений, есть еще два проекта, которые, по мнению железнодорожников, можно назвать не просто инновационными, а прорывными.
Первый – это создание высокоскоростного железнодорожного движения из Владивостока в Европу для доставки автомобилей и автозапчастей из Японии. Подробности и детали проекта Гапонович не раскрывает. Но, как утверждают эксперты, его стоимость оценивается в миллиарды долларов. В настоящий момент японская сторона приступила к созданию бизнес-плана.
Другой проект также связан с Дальним Востоком. И тоже глобален. Суть его – создание от Пекина до Вены железнодорожного коридора с единым по размерам полотном. Как известно, ширина железнодорожной колеи до сих пор остается главным сдерживающим фактором РЖД в развитии международных перевозок. Если проект будет осуществлен, он станет настоящим прорывом для международной логистики, считает Гапанович.
Но удивительны не сами проекты. Удивительна оценка железнодорожников этих проектов, которые, с легкой руки того же Гапановича, неожиданно для многих стали инновационными.
А как же на самом деле внедряются инновации в железнодорожной отрасли? Ситуация сложная. В большой машине РЖД идут сбои. Бесконечные согласования хоронят инициативу. У производителей железнодорожной техники больше вопросов, чем ответов. Чего же хочет главная монополия страны, куда будет двигаться? Судя по всему, в таком же пространном состоянии находится и само руководство РЖД. Технологии устарели, скоростное движение, которым по словам Якунина, Россия должна гордиться. совсем уже не скоростное по мировым оценкам. Ну что такое 140 км/ч для поезда в Японии или в Китае? И даже российский рекорд скорости в 281 км/ч отстает от китайского в два раза, там уже 450 км/ч преодолели.
Заграница нам не поможет
Впрочем, возлагать вину в сложившейся ситуации только на РЖД, пожалуй, будет неправильно. Время тогда было такое, но не об этом речь, а о том, что будет дальше? Продолжать экспортировать инновации прошлых дней или поднимать свою науку?
Как заявил и.о. директора департамента стратегического управления министерства экономического развития РФ Артем Шадрин, путь один: растить инновации в России, всячески стимулируя их рост. И для этого в бюджете уже этого года заложены 39 млрд руб., которые будут направлены в отраслевые ВУЗы на исследования. По сути, каждый железнодорожный ВУЗ должен получить по 300 млн руб. на научную работу. Цифры, как заметили участники совещания, приятные. Через год-два уже можно с полной ответственностью спрашивать с ректоров результаты работы по инновациям.
Хотя, это лишь одно из направлений по стимулированию инновационной деятельности. Другая, не менее существенная мера, по мнению Шадрина, потребует участия законотворцев. Речь идет о поправках в Федеральный закон о госзакупках. «Сегодня госзакупки проходят по конкурсу, в котором главным критерием отбора победителя является цена. А это для продвижения инновационных продуктов проблемно. Кроме того, во время тендера не рассматриваются такие детали как стоимость эксплуатации и утилизации. К примеру, тендер на поставку ламп освещения. Проходит конкурс, побеждают производители люминесцентных ламп. Казалось бы, все очевидно. Но возникает проблема: эти лампы придется специально утилизировать, а эксплуатация их станет просто золотой. Светодиоды в этом конкурсе не проходят по цене. Но, если учесть затраты на утилизацию и обслуживание, то у инновационных продуктов появляются шансы на внедрение».
Для того чтобы внедрять инновации в производство, их необходимо не только изобрести, но и протестировать. Именно для этого в России сегодня появилось особое место – Сколково. Как сообщил промышленникам директор энергоэффективных технологий Сколкова Илья Дубинский, на сегодня в иннограде статус резидента получили уже 30 компаний, две из которых – производители железнодорожной техники. Для этого, как заверил Дубинский, не нужны блат и взятки. «Получения статуса резидента мы специально делали максимально открытым, потому что только открытость является главным препятствием для коррупции. У нас это реализовано на практике. Все очень просто: оформляете заявку на сайте, наши эксперты дают научную оценку, и в течение недели вы получаете ответ. Главное условие – у вас должен быть соинвестор. Если оно соблюдено, мы вступаем с вами в долю кредитом, который вам не надо будет возвращать. И даже проценты по нему».
Сегодня в Сколково работают уже 5 кластеров: энергоэффективный, медицинской техники, ядерной технологии, IT, космические технологии. Впрочем, по словам Дубинского, это вовсе не ограничения, а скорее удобная структура, которая может быть подвергнута изменениям. По словам генерального директора Центра инновационного развития «Синара – транспортные машины» Антона Зубихина, его компания пошла именно по этому пути: вывела из своего состава всех ученых, организовала под них инжиниринговую компанию и зарегистрировала ее в Сколкове. Самое сложное, по словам Зубихина, – сформулировать инновацию. Точнее, услышать четкий запрос от заказчика. Чем четче запрос – тем больше шансов у инжиниринговой компании добиться необходимого результата. Тем более что новые композитные материалы сегодня позволяют творить невозможное.
Композитные материалы завоевывают мир
Всем известно, что лайнер мечты построен именно из композитных материалов. Но мало кто знает, что разработчиками были российские ученые. Сегодня в России уже запущены два предприятия по выпуску промышленного оборудования из композитных материалов. По словам директора департамента стимулирования спроса Роснано Александра Морозова, «замена железа на пластик позволило бы РЖД совершить настоящий прорыв. Дело в том, что термопластик – вечный материал, который не разлагается и не окисляется. Его свойства могут меняться под определенные заданные условия. Простой пример: стенки вагона можно производить из композитного материала. По сути, это будет вечный вагон, который никогда не износится и не сломается. Да, он будет очень дорогой. Но если производство этих вагонов поставить на поток, то цена промышленного образца резко сократится, а с учетом долговечности эксплуатации вагонов, преимущество становится очевидным».
Рынок композитных материалов сегодня самый быстрорастущий рынок в мире. Четыре отрасли уже взяли композиты на вооружение. Это авиастроение, ветроэнергетика, трубная промышленность и судостроение.
Если такими темпами композитные материалы продолжат развиваться еще пару десятилетий, то, что будет с металлургией, – остается под вопросом. На сегодняшний момент литье заготовок из композитных материалов по цене сопоставимо с металлическими, а вот листовой прокат композитных материалов пока выходит дороже металлопроката на 15–40%. Но это пока. Еще 10 лет назад производителям арматуры ничего не грозило, а сегодня уже около 30% этого рынка захватили композитные (т.е. вечные) материалы.
Роснано предлагает железнодорожникам включиться и в это направление. Условия сотрудничества могут быть самыми разнообразными, но начинать необходимо уже сейчас, Увы, но пока железнодорожники ограничились лишь заказом на изготовление композитных шпал и высоковольтных опор, которые будут испытываться в течение нескольких лет в Архангельской области.
Юрий Коваленко
