Отечеcтвенная oтраcль машинocтрoения, cпециализирующаяcя на выпуcке путевoй техники, а также других машин и механизмoв на железнoдoрoжнoм хoду, имеет мнoгoкратнo избытoчные мoщнocти. и в cилу cпецифики внутреннегo рынка — фактичеcки единcтвеннoгo заказчика в лице железнoдорожной гоcмонополии, владеющей машиноcтроительными предприятиями, — немногочиcленные незавиcимые производители обречены на жеcткую конкуренцию и поcтоянный поиcк новых идей для продвижения cбыта.
В чаcтности — активно осваивать рынки стран с колеей железнодорожного полотна 1435, 1560 и 1676 мм.
Однозначно определить специализацию предприятий довольно трудно из-за большого разнообразия выпускаемой продукции. Здесь и собственно машины, предназначенные для строительства и ремонта железнодорожных путей, различная техника для монтажа и текущего содержания контактной сети электрифицированных линий, снегоуборочные машины, грузоподъемные краны, специализированные вагоны, а также тяговые модули.
Калужский флагман
Пожалуй, одним из наиболее известных отечественных предприятий в своей отрасли является 100%-ная (100% минус 1 акция) «дочка» «Российских железных дорог» — ОАО «Калужский завод Ремпутьмаш» (КЗР). Помимо головного предприятия в Калуге, в состав компании входят также два филиала — Людинов-ский машиностроительный завод и Товарковский завод. Следует отметить, что КЗР является управляющей компанией группы компаний «Ремпутьмаш». В ее состав входят заводы в Москве, Ярославле, Перми, Екатеринбурге, Оренбурге, Советске, а также на ст. Абдулино и Верещагино). Большинство из этих предприятий занимается ремонтом путейской техники, мотовозов, а также специализированных вагонов.
Кроме того, с 2009 года КРЗ осуществляет кооперацию с соседним заводом «Калугапутьмаш» — крупным машиностроительным предприятием, контролируемым, по данным СМИ, ЗАО «Национальный капитал», которое, в свою очередь, подконтрольно РЖД. В каталоге предприятия — свыше двух десятков моделей техники для ремонта и строительства железных дорог.
К основным направлениям работы собственно КЗР можно отнести выпуск выправочно-подбивочно-рихтовочных, щебнеочистительных и снегоуборочных машин, а также разнообразных автомотрис, мотовозов и автодрезин.
По имеющейся информации, кризис 2008 года серьезно сказался на объемах выпуска новой техники и ремонтах техники для ОАО «РЖД». Однако в настоящее время наблюдается положительная тенденция, и в III квартале текущего года объем заказов резко увеличивается. Успешному преодолению кризиса способствовало несколько особенностей предприятия. Во-первых, компания выпускает очень широкую номенклатуру путейской техники, которая перекрывает практически весь диапазон потребностей РЖД. Во-вторых, предприятие обладает конструкторским бюро для самостоятельной разработки различных видов техники. В-третьих, завод имеет налаженные деловые связи с ведущими зарубежными фирмами, выпускающими машины для ремонта пути. В качестве примера можно назвать австрийскую фирму Plasser&Theurer. По лицензии этой фирмы Калужский завод производит подбивочный экспресс модели «Динамик 09-Зх», а также подбивочную машину «Дуоматик».
В текущем году завод выпустил первый рельсофрезерный поезд РФП-1, созданный совместно с австрийской фирмой MFL Maschinenf'abrik Liezen und Giesserei GmbH. Поезд является самоходным, т. е. может самостоятельно передвигаться как в рабочем, так и в транспортном режиме. Второй калужской новинкой этого года стала дрезина для перевозки монтеров пути АС-01. Она предназначена для транспортировки бригады монтеров пути в составе 20 человек. Кроме того, предусмотрена возможность доставки вместе с бригадой необходимых инструментов и материалов. Прототип машины был представлен в 2008 году, а в этом году завод изготовил второй экземпляр дрезины.
Существенное значение для предприятия имеет выполнение ответственных экспортных заказов. В 2010-11 годах КЗР строил универсальные тяговые модули 2УТМ-4Л для осуществлявшегося при участии РЖД строительства железных дорог в Ливии. По существу 2УТМ-4Л представляет собой двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, который имеет возможность снабжения внешних потребителей электроэнергией и сжатым воздухом. Электроэнергия может быть необходима для питания путевых машин и механизмов, а сжатый воздух — для хоппер-дозаторов. В качестве энергетической установки используется дизель фирмы Cummins Inc. Надо сказать, что двигатели этой фирмы еще с конца 1990-х годов широко используются на путевых машинах Калужского завода. По словам специалистов завода, выбор зарубежных дизелей обусловлен отсутствием подходящих по своим характеристикам двигателей отечественного производства. Технические требования на локомотив 2УТМ-4Л были составлены ливийскими специалистами совместно с РЖД, а сама разработка проекта была осуществлена Калужским заводом. В 2010 году в Ливию была отправлена первая партия машин 2УТМ4Л. Выпуск и поставка остальных машин приостановлены в связи с начавшейся в Ливии гражданской войной.
Осуществлялись поставки продукции в Индию. По заказу этой страны для линий с шириной колеи 1676 мм Калужский завод строит подбивочные машины ВПР-02 и планировщики балласта РТБ-01.
Плюс один
Наиболее заметным игроком на рынке ремпутьтехники, не входящим в структуру «Ремпутьмаша», можно назвать одно из старейших предприятий отрасли — ОАО «Кировский машзавод им. 1 Мая». Начавший работать еще в 1899 году завод позднее был перепрофилирован с ремонта железнодорожной техники на выпуск кранов на рельсовом ходу.
Одна из новинок рынка — машина МЛП «Кировского машзавода 1 Мая»
Существовавшая в годы социализма специализация между странами — членами СЭВ привела к тому, что в СССР в 1970-80-е годы мощные восстановительные краны не производились, так как их импортировали из ГДР. После распада СССР перед Россией встала задача налаживания производства этого вида техники. Для удовлетворения потребностей железных дорог в мощной грузоподъемной технике на Кировском заводе было организовано производство восстановительных кранов. Конструкторами завода разработано несколько моделей таких кранов грузоподъемностью от 80 до 150 тонн с телескопическими стрелами.
Основным заказчиком восстановительных кранов является ОАО «РЖД», а также железнодорожные администрации стран СНГ. В качестве примера можно привести Белоруссию и Казахстан. Для Белорусской железной дороги в 2011 году запланировано поставить два крана модели КЖ-971 грузоподъемностью 80 тонн. Один из кранов уже изготовлен и отправлен заказчику, вторая машина в настоящее время проходит сертификацию. Еще более мощный кран КЖ-1572 грузоподъемностью 150 тонн, предназначенный для восстановительных поездов, был заказан для железных дорог Казахстана. В 2011 году кран был отправлен заказчику.
Как рассказал главный инженер завода Сергей Зубов, предприятие выпускает два основных вида продукции. «Во-первых, завод является одним из ведущих производителей кранов на железнодорожном ходу. А во-вторых — мы производим различные виды путейской техники, предназначенные для выправки и рихтовки железнодорожного пути. Кроме того, выпускаются поворотные круги, предназначенные для разворота локомотивов в депо», — пояснил он.
По первому направлению в последние годы произошло довольно серьезное изменение спроса на краны. В связи с уменьшением переработки сыпучих грузов было отмечено снижение заказов на грейферные краны средней грузоподъемности.
В этих условиях более значимыми становятся экспортные поставки. Например, восстанавливается сотрудничество с Кубой. Для магистралей этого островного государства с шириной колеи 1435 мм Кировским заводом недавно был выполнен заказ на пять кранов модели КЖ-662 грузоподъемностью 32 тонны.
Второй основной номенклатурой кировских машиностроителей являются выправочно-подбивочные машины нескольких моделей: ВПРС-02, ВПРС-03, ВПРС-05. Как рассказал «Транспорту» Сергей Зубов, предприятие учитывает индивидуальные пожелания заказчиков. Так, большинство машин может укомплектовываться двумя типами дизелей. «Мы устанавливаем либо отечественные двигатели Ярославского моторного завода, либо импортные дизели фирмы Cummins Inc. Продукция нашего предприятия по своим техническим характеристикам соответствует зарубежным аналогам, но существенно дешевле них», — отметил представитель предприятия.
Выправочно-подбивочные машины Кировского производства поставляются для железных дорог Белоруссии, Украины и Казахстана. В 2010 году одна машина ВПРС-03 была изготовлена и отправлена в Ливию для начавшегося было там строительства новых железных дорог.
В этом году предприятие сделало еще один шаг к диверсификации производства и приступило к глубокой модернизации маневровых тепловозов. Машины модернизируются по заказу ОАО «АК «Железные дороги Якутии», реализующего долгосрочную программу обновления локомотивного парка (подробнее см., например, «Новые идеи модернизации» в «Транспорте» №11, 2010 г.). Для коренной реконструкции были выбраны три тепловоза серии ТЭМ2. Проект модернизации выполнили конструкторы Кировского завода на основе эскизов, представленных американской фирмой General Electric. Стоявшие на тепловозах дизель-генераторы были демонтированы и заменены на полученные из США тяговые модули. Также в Кирове были изготовлены новые кабины машиниста и аккумуляторные отсеки. Экипажные части тепловозов, включая тяговые электродвигатели, остались прежними.
К началу августа была осуществлена модернизация двух тепловозов, еще одна машина находится в процессе реконструкции. В настоящее время идет сертификация модернизированных локомотивов серии ТЭМ2.
Составы с Тихорецка
Тихорецкий машиностроительный завод им. Воровского специализируется на выпуске мотовозов и автомотрис с 1956 года. Как рассказал «Транспорту» главный конструктор предприятия Тимур Коробейников, в настоящее время одним из основных направлений деятельности завода является выпуск мотовозов МПТ6-4, освоенный в 2008 году. Машины предназначены для участкового метода ведения работ по ремонту верхнего строения пути. Если раньше на перегон выезжала бригада из 10-12 путейцев, то с помощью мотовоза возможна доставка к месту работ укрупненных бригад численностью до 20-22 монтеров пути».
Еще одним направлением работы для завода стало изготовление тяговых модулей ТМ. Эти двухосные машины комплектуются либо бензиновыми, либо дизельными двигателями и механическими коробками передач. Применение бензиновых двигателей обусловлено тем, что они по сравнению с дизелями имеют лучшие экологические характеристики по выхлопным газам. Комплектация механическими передачами, а не гидравликой обусловлена желанием завода снизить стоимость тяговых модулей для потребителей. Один тяговый модуль был поставлен Санкт-Петербургскому метрополитену. Сейчас для этого же заказчика изготавливается еще две таких машины. Кроме того, тяговые модули поставлялись Киевскому метрополитену и Серовскому комбинату ферросплавов. В настоящее время конструкторы завода разрабатывают тяговый модуль новой модели для Московского метрополитена. До конца текущего года планируется изготовить опытный образец новой машины.
Особо стоит упомянуть заказ на автомотрису для монтажа контактной сети на линиях колеи 1435 мм, имеющую обозначение АДМ 1.3см и предназначенную для фирмы Norsk Jernbanedrift AS из Норвегии. Это совершенно новая машина, разработанная отделом главного конструктора предприятия на основе технического задания, составленного заказчиком совместно со специалистами Тихорецкого завода. Особенностью этой машины является применение дизеля фирмы МАН. В 2010 году одна автомотриса АДМ 1.3см была отправлена заказчику.
В результате кризиса в 2008 году существенно уменьшились объемы выпускаемой продукции. С тем чтобы преодолеть эти негативные явления, Тихорецкий завод пошел на расширение сферы своей деятельности. Совершенно новым видом услуг стало, например, выполнение капитально-восстановительного ремонта трамвайных вагонов.
В настоящее время Тихорецкий завод является единственным поставщиком автомотрис для ремонта и монтажа контактной сети ОАО «РЖД». Другие отечественные производители пытались создать аналогичные машины, но изготовить технику, сопоставимую с автомотрисами АДМ, им пока не удалось. По мнению специалистов, занимающихся их эксплуатацией, по соотношению цены и качества эти машины вполне приемлемы.
Перспектива
Отрадно констатировать, что оставшееся с советских времен отраслевое наследие было сохранено и приумножено. За прошедшие два десятилетия машиностроители освоили выпуск ряда новых моделей техники, которые востребованы как ОАО «РЖД», так и железными дорогами СНГ. Свидетельством признания достижений отечественных предприятий стал экспорт их продукции в страны дальнего зарубежья. И хотя это главным образом либо бывшие страны социалистического лагеря, либо развивающиеся страны (лишь единичные российские машины экспортируются в промышленно развитые страны, например в Норвегию и Испанию), получить заказы и от этих государств далеко не просто, поскольку конкуренция с ведущими зарубежными производителями велика.
При этом надо отметить, что в ближайшем будущем рассчитывать на стабильный спрос на свою продукцию машиностроители вряд ли смогут — для этого необходимы куда более значительные темпы развития железнодорожной инфраструктуры. На реализацию тех проектов, что уже начаты, может хватить и существующего парка техники.
Юрий Ильин
Статья из журнала "Транспорт", № 8, 2011 г.
