1909-1917 гoды в Рoccии пocтрoенo 6200 аэрoпланoв. В 20 -х гoдах выпуcк авиатехники cocтавлял 800-900 единиц в гoд. 1935- 1939г.г. авиациoнный парк СССР имел на вooружении 22000 иcтребителей и бoмбардирoвщикoв. 1941-1945 гoды фрoнт пoлучил 142777 бoевых cамолетов. 1981-1990 г.г. выпуcк авиатехники cоcтавил 1166 единиц в год. 1995-2008 – авиационная промышленноcть выпуcкает в cреднем по 15 cамолетов паccажирcкой и транcпортной авиации. В 1992 году реализовано 80 воздушных cудов В 2000 -м – 3 штуки
До
За годы гражданской войны многие авиастроительные заводы были закрыты, а оставшиеся сократили объемы производства. C 1917 по 1921 годы было отремонтировано 1574 самолета и 1740 двигателей, а также изготовлено 669 самолетов (165 самолетов в год) и 270 авиадвигателей.
В 1935-1939 годах было выпущено 22000 истребителей и бомбардировщиков, в среднем - 4400 самолетов в год.
В 1941-1945 гг. изготовлено 142777 боевых и учебно-тренировочных самолетов, т.е. по 28555 самолетов в год. В 1981-1990 гг. выпуск самолетов пассажирской и транспортной авиации, а также вертолетов составил 566 самолетов и вертолетов в год, а если добавить сюда 600 боевых самолетов в год, то в сумме получалось 1166 штук в год. С 1985 года начинается стагнация в авиастроении. Количество выпускаемых ежегодно пассажирских и транспортных летательных аппаратов снижается с 630 штук до 545. С 1993 года в авиастроении наблюдается системный кризис, который не преодолен до настоящего времени.
С 1995 по
За девяностые годы имело место резкое снижение производства и потребления. В
Все эти механизмы востребованы авиационной промышленностью. В последние годы разработана Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года, консолидирующую роль сыграло создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая объединила предприятия военного и гражданского авиастроения, определила модельный ряд на перспективу. В корпорацию вошли авиастроительные компании "МиГ", "Сухой", "Ильюшин", "Туполев", "Иркут" и другие профильные организации. Такой подход позволяет сохранить и развить научно-производственный потенциал авиастроительного комплекса РФ, обеспечить безопасность и обороноспособность государства, концентрацию интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов для реализации перспективных программ создания авиационной техники. С 2005 по 2008 год включительно объем финансирования гражданского авиастроения увеличился более чем в 4 раза. В 2009 году на нужды авиапрома выделено более 19 миллиардов рублей, в 2010 году планируется почти 22,5 миллиарда рублей, в 2011 году - уже свыше 32 миллиардов рублей.
Ежегодно по 6 миллиардов рублей выделяется ОАК на реализацию проектов строительства отечественных гражданских воздушных судов. В 2009-2011 годах на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам для поддержки технического перевооружения авиастроительных предприятий должно пойти более 2,7 миллиардов рублей и авиадвигателестроительных предприятий - еще около 1 миллиарда рублей. Эти средства направляются в первую очередь на техническое перевооружение и НИОКР. За последние три года ОАК законтрактовала новое станочное оборудование на общую сумму 4,3 млрд.рублей. новое станочное оборудование. В частности, на ОАО "ВАСО" реализуется план модернизации производства под выпуск Ан-148: вместо старых 1500 механообрабатывающих станков закупается 131 новый, что позволит обеспечить пятикратный рост производительности труда с изменением структуры персонала в сторону инженерного состава. В 2009 году госфинансирование позволило разработать конструкторскую документацию по Ту-204СМ, а в 2011 году можно будет ожидать поставки самолета. В 2010 году «Аэрофлоту» будет передан первый Sukhoi Superjet-100. Он должен заменить эксплуатируемые сейчас самолеты типа Ту-134. "Аэрофлот" планирует закупить 30 таких самолетов, на который имеется уже более 120 устойчивых заказа и начать эксплуатацию первого серийного Ан-148, построенного на Воронежском авиазаводе, разворачивается серийное производство этого лайнера.
Впрочем, за прошедшие годы накопилось столько нерешенных проблем, что говорить о решительном переломе в авиастроительной отрасли пока не приходится. Оценивая нынешнюю ситуацию эксперты и аналитики приходят к неутешительным выводам. Значительная часть авиационной техники, которой располагают российские авиаперевозчики морально, а зачастую и физически, устарела, что влияет на безопасность полетов. Затраты на приобретение новой техники растут. Значительная часть летательных аппаратов не подлежит переоборудованию согласно современным требованиям безопасности полетов и экологии. Численность работающих уменьшилась с 1,5 млн. чел. в начале 90-х годов до примерно 0,5 млн. чел. в настоящее время. Учитывая, что реализация воздушных судов сокращалась существенно более высокими темпами не удивительно, что производительность труда упала в 2,5-3 раза. Еще одним негативным последствием падения производства стала близкая к критической утрата технологической культуры.
Учитывая, что в силу специфики производства в авиастроении и обслуживании летательных аппаратов даже сравнительно кратковременный отрыв инженерно-технического работника от производственного процесса влечет за собой необходимость его переподготовки, не трудно представить себе, каков уровень падения квалификации в условиях длящихся годами простоев. Существенную роль играет также уход значительной части квалифицированного персонала в другие сферы деятельности: теряется эффект "передачи опыта". Таким образом, основными "болевыми точками" авиастроения стали: недозагрузка производственных мощностей, рост цен на комплектующие, двигатели и, как следствие, на летательные аппараты, снижение производительности труда, его низкая оплата, отсутствие возможности в необходимые сроки осуществить доработку образцов техники, которые пока отвечают современным требованиям, но отстают от зарубежных аналогов по ряду характеристик. Причины этого положения выявить нетрудно.
Внутриэкономические - падение платежеспособного спроса на продукцию производителей авиационной техники со стороны авиакомпаний и на авиаперевозки со стороны населения и грузоотправителей. Внешнеэкономические - высокая конкурентность рынков, повышение требований к техническому уровню обеспечения безопасности полетов и экологическим характеристикам самолетов, а также слабая степень экономической обоснованности и реализации принимаемых решений. В подтверждении последнего можно привести слова премьер-министра России В.В.Путина, который выразил беспокойство по поводу размера долгов, накопленных теми предприятиями, что переданы государством в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). «Общая сумма долговых обязательств ОАК и ее дочерних обществ -- примерно 119--120 млрд руб., причем порядка 64 млрд -- это дефицит, не обеспеченный выручкой или прибылью предприятий», - заявил премьер. Помимо собственно размера долга, В. Путина встревожило то обстоятельство, что источники, которые раньше намечалось использовать для закрытия финансовых дыр, с приходом кризиса исчезли. Он отметил, что на фоне благоприятной экономической обстановки погашение кредитов планировалось осуществить за счет распродажи непрофильных активов, перекредитования по меньшим ставкам, размещения акций. «Сегодня эти решения, конечно, не будут уже работать - не надо было тянуть с этим», - констатировал премьер. После такой критики обычно ищут новую форму кооперации.
