Самый крупный региoн Рoccийcкoй Федерации — Реcпублика Саха (Якутия) являетcя, пo cути, и cамым не oбеcпеченным уcлугами железнoдoрoжнoгo транcпoрта.
Огрoмные территoрии ocтаютcя без уcтoйчивoй круглoгoдичнoй транcпoртной cвязи c оcтальной cтраной.
В то же время реcпублика поcтупательно реализует программу собственного экономического развития, основанную на разработке новых перспективных месторождений полезных ископаемых. При этом очевидно, что без надежного транспортно-логистического обеспечения реализация этих затей находится под большим вопросом. В этой связи, как уже рассказывал «Транспорт», региональные и федеральные власти прилагают максимум усилий как для завершения намеченных планов по строительству Амуро-Якутской магистрали (трасса Беркакит — Томмот — Якутск), так и по оснащению потенциальных точек экономического роста подъездными путями, соединяющими их с действующей железнодорожной сетью.
По данным республиканского Министерства транспорта, густота железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. км2 составляет в республике всего 1,7 км. По сравнению с Дальневосточным федеральным округом и Россией в целом (13,7 км и 50 км соответственно) это, согласитесь, немного.
Это только начало
При этом, как отмечают местные власти, уже в настоящее время благодаря эксплуатации введенной в строй железнодорожной линии Беркакит — Томмот удалось в значительной мере решить извечную для региона проблему северного завоза. К слову, за счет этого завоза формируется до 80% внутреннего рынка товаров и услуг в республике.
Доставка грузов в Якутию на протяжении многих лет осуществлялась в рамках короткого, порядка четырех месяцев, периода арктической навигации. Сегодня груз идет круглогодично, в любую погоду, а с запланированным вводом в строй моста через Лену и приходом дороги в Якутск на базе местного речного порта планируется организовать транспортный узел — основу опорной транспортной сети республики. Это позволит интегрировать в зону круглогодичного транспортного сообщения центральные, восточные и западные районы Якутии — с охватом свыше 80% ее населения. Кроме того, оптимизация логистической схемы доставки в регион народнохозяйственных грузов позволит, по словам специалистов, добиться экономии на транспортировке от 30 до 70% — в зависимости от номенклатуры груза и дальности перевозки. Именно поэтому дорогу называют в Якутии долгожданной.
Следует отдельно отметить, что с началом работы железнодорожного транспорта предприятия региона получили возможность диверсификации своей сбытовой политики. Угольные разрезы Якутии в настоящее время отправляют твердое топливо на экспорт через порты Дальнего Востока железнодорожными маршрутными поездами.
Прирост грузовой базы
Судя по производственным показателям, «Железные дороги Якутии» преодолели кризис без «ранений, несовместимых с жизнью», и сейчас продолжают постепенно наращивать объемы перевозок и грузооборот. Необходимо подчеркнуть, что перевозчик в настоящее время работает в условиях высокой зависимости от эффективной работы добывающих мощностей региона — из года в год порядка 75% объемов перевозок компании занимает уголь. Твердое топливо и в будущем составит значительную долю грузовой базы перевозчика, но освоение ряда новых месторождений, запланированное в рамках государственно-частного мегапроекта по освоению Южной Якутии, гарантирует железнодорожникам прирост перевозок по различным номенклатурным позициям — начиная со строительных материалов, которые пока завозятся в регион преимущественно для строительства собственно железнодорожной магистрали, но в перспективе будут необходимы для обеспечения разработки месторождений, а также строительства гидроэлектростанции на реке Тимптон.
На сегодняшний день объем перевозок компании составляет порядка 2,2 млн тонн. На этот рубеж компания вышла еще в 2007 году, но в дальнейшем на ее показатели не мог не повлиять мировой экономический кризис: в 2008 и 2009 годах компания теряла по сравнению с докризисными цифрами 400 и 600 тыс. тонн в год соответственно. Однако уже в прошлом году объемы вернулись на докризисный уровень, составив 2,18 млн твг. По словам генерального директора перевозочной компании Василия Шимохина, в дальнейшем объем перевозок будет стабильно прирастать — на 5% ежегодно. Расчет здесь делается и на рост экспортных поставок нерюнгринских углей, которые, как было сказано выше, пока составляют основу грузовой базы регионального перевозчика, и на положительную динамику в перевозке народно-хозяйственных грузов, отвлекаемых с конкурирующих видов транспорта. В ЖДЯ подчеркивают, что с постепенным увеличением плеча доставки железнодорожный транспорт в республике становится все более привлекательным для грузоотправителей. В частности, уже сегодня отмечен значительный (на треть) рост контейнерных перевозок, и, по словам заместителя генерального директора ЖДЯ Дмитрия Кондратова, ряд контейнерных операторов заинтересованы в развитии бизнеса в регионе.
Южнее Томмота
Задачи на долгосрочную перспективу у якутских железнодорожников довольно масштабные. В рамках проекта, реализуемого Корпорацией развития Южной Якутии, грузоперевозки планировалось нарастить к 2020 году до более чем 14 млн твг, но теперь речь идет уже примерно о 30 млн твг. Основными источниками грузовой базы являются четыре проектируемых промпредприятия.
Так, одним из ключевых объектов в рамках инвестиционного проекта «Комплексное развитие Южной Якутии» называют строительство горно-металлургического комбината, которое позволит в перспективе уменьшить зависимость атомной энергетики России от роста мировых цен на ядерное топливо за счет увеличения собственного производства природного урана.
Также в регионе планируется развитие Таежного месторождения железных руд, которое, по данным корпорации, является наиболее подготовленным к промышленному освоению. Верхняя часть запасов Таежного месторождения до глубины 600 м может быть отработана открытым способом. Запасы руд месторождения в контуре открытых работ составляют около 320 млн тонн при содержании железа около 40%. Общая ожидаемая производительность добычи здесь — 9 млн тонн сырой руды в год. Проектная мощность Таежного ГОК составляет 4,1 млн твг концентрата с содержанием железа 67,7%.
Селигдарское месторождение апатитов, расположенное на территории Алданского района Республики Саха, является крупнейшим месторождением фосфорного сырья на Дальнем Востоке России. Это один из немногих источников восполнения сырьевой базы фосфорной промышленности страны и обеспечения сельского хозяйства востока России минеральными удобрениями.
Запасов Селигдарского месторождения достаточно для строительства горно-обогатительного комбината мощностью 3,57 млн тонн апатитового концентрата в год. При вводе ГХК в эксплуатацию предусматривается добыча и переработка до 30 млн тонн руды и ее обогащение флотационным способом до апатитового концентрата с содержанием пятиокиси фосфора (Р2О5) — 35,5%.
Проект создания Селигдарского горно-химического комплекса (ГХК) включает в себя строительство на базе месторождения горно-обогатительного комбината (карьер и обогатительная фабрика для получения апатитового концентрата) и химического завода по производству комплексных фосфорно-магниевых удобрений. Производственная мощность последнего — более 5б7 тыс. тонн в год.
Безусловно, одним из основных ресурсов в добывающей отрасли региона останется уголь. По некоторым данным, республика располагает примерно 14 млрд тонн твердого топлива, что составляет около половины всех запасов Дальневосточного федерального округа. Так, в проекте строительства Инаглинского угольного комплекса планируется возведение фабрики по обогащению угля. На этом предприятии предусматривается обогащать, кроме углей шахты «Инаглинская» мощностью 3 млн твг, угли с разреза «Инаглинский» и от комплекса глубокой разработки пласта (КГРП). Выход на полную мощность добычи Инаглинского УК ожидается уже к 2014 году. Речь идет об объемах 2-2,5 млн твг.
Соответственно, к действующей линии АЯМа запланировано примыкание четырех новых веток, которые должны будут соединить новые добывающие и производительные активы с действующей инфраструктурой ЖДЯ и автоматически с федеральной сетью железных дорог.
«В рамках реализации первого этапа «Разработка проектной документации для реализации инвестиционного проекта «Комплексное развитие Южной Якутии» предполагается проектирование следующих железнодорожных участков: Томмот — Эльконский горно-металлургический комбинат (длина около 30 км, расчетная грузовая база — 4,9 млн твг) с присоединением к железной дороге Беркакит — Томмот непосредственно на станции Томмот; линия Косаревский — Селигдарский горно-химический комбинат (длина 14 км, расчетная грузовая база — 5,6 млн твг); линия Таежная — Таежный горно-обогатительный комбинат (длина 7,55 км, расчетная грузовая база — 8,3 млн твг) с примыканием к станции Таежная; линия Чульбасс — Инаглинский угольный комплекс (длина 6,4 км, расчетная грузовая база — 2,4 млн твг) от разъезда Чульбасс», — рассказал в беседе с «Транспортом» замглавы Федерального агентства железнодорожного транспорта Леонид Бершанский.
Соответственно, к действующей линии АЯМа запланировано примыкание четырех новых веток, которые должны будут соединить новые добывающие и производительные активы с действующей инфраструктурой ЖДЯ и автоматически с федеральной сетью железных дорог.
«В рамках реализации первого этапа «Разработка проектной документации для реализации инвестиционного проекта «Комплексное развитие Южной Якутии» предполагается проектирование следующих железнодорожных участков: Томмот — Эльконский горно-металлургический комбинат (длина около 30 км, расчетная грузовая база — 4,9 млн твг) с присоединением к железной дороге Беркакит — Томмот непосредственно на станции Томмот; линия Косаревский — Селигдарский горно-химический комбинат (длина 14 км, расчетная грузовая база — 5,6 млн твг); линия Таежная — Таежный горно-обогатительный комбинат (длина 7,55 км, расчетная грузовая база — 8,3 млн твг) с примыканием к станции Таежная; линия Чульбасс — Инаглинский угольный комплекс (длина 6,4 км, расчетная грузовая база — 2,4 млн твг) от разъезда Чульбасс», — рассказал в беседе с «Транспортом» замглавы Федерального агентства железнодорожного транспорта Леонид Бершанский.
К слову, с приходом железной дороги на левый берег Лены появляются дополнительные стимулы для развития действующих здесь угольных месторождений. Кроме того, дорога необходима и местным газовикам. Насколько известно, Якутская топливно-энергетическая компания намеревается в ближайшие годы построить газоперерабатывающее предприятие и не только снабжать высококачественными бензинами регион, но и выходить с данным продуктом на внешние рынки. Безусловно, эффективный сбыт возможен с задействованием железнодорожного транспорта. «Наш новый завод по выпуску синтетических моторных топлив будет построен, скорее всего, в Нижнем Бестяхе. Место выбрано с учетом того, что туда уже в этом году придет железная дорога, которая свяжет завод с улусами республики, а в дальнейшем и с Магаданской областью», — заявил в одном из своих интервью гендиректор компании Игорь Демидов.
Опрошенные «Транспортом» эксперты подчеркивают, что возведение новой и развитие существующей транспортной инфраструктуры должно быть опережающим, чтобы пропускная способность железной дороги однажды не оказалась сдерживающим фактором развития региональной экономики.
Виталий Клименко, заместитель председателя Комитета по транспорту Государственной Думы РФ
Главными проблемами, сдерживающими реализацию экономического потенциала Якутии, являются экономическая и инфраструктурная изоляции от остальной части России и наиболее развитых российских рынков, низкая внутренняя транспортная связь. Более 90% территории республики, занимающей по площади 3,1 млн км2, имеет сезонную транспортную доступность.
Неразвитая транспортная инфраструктура прямо или косвенно остается основным ограничителем осуществления любых видов деятельности в регионе, причиной низкой конкурентоспособности произведенной продукции, товаров и услуг.
Завершение строительства железной дороги Беркакит — Томмот — Кердем — Якутск с совмещенным автомобильно-железнодорожным мостом через реку Лену в сочетании с реконструкцией и строительством федеральных автодорог «Лена», «Колыма», «Вилюй» создаст современный транспортный каркас территории, практически позволит ликвидировать зависимость Якутии от сезонного завоза грузов, минимизировать тем самым затраты бюджетов, предприятий и населения.
Кроме того, предусматривается строительство стратегической железнодорожной линии из Якутска на Магадан. Развитие железнодорожной транспортной инфраструктуры во взаимодействии с другими видами транспорта обеспечит ускорение товародвижения, высвобождение оборотного капитала хозяйствующих субъектов республики за счет уменьшения периода оборота товарных запасов, снижение транспортных издержек по перевозкам наземным транспортом, расширение возможностей по реализации продукции производителей Якутии на внешних товарных рынках.
Леонид Бершанский, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта
На сегодняшний день проектная документация по 4 веткам (Томмот — Эльконский горно-металлургический комбинат, Таежная — Таежный горно-обогатительный комбинат, Чульбасс — Инаглинский угольный комплекс, Икабьекан — Тарыннахский горно-обогатительный комбинат) уже разработана и находится на финальной стадии рассмотрения в государственной экспертизе.
Здесь стоит особо отметить ответственный подход к работе генерального проектировщика ООО «Омсктранспроект». Мы заключили государственный контракт 5 октября 2009 года и сразу приступили к работе, однако в следующем, 2010 году из-за внесения многочисленных изменений в регламентирующие документы другими участниками проекта финансирование Росжелдора было открыто только в конце года. Однако проектировщик вел работы за счет собственных средств, что позволило нам обеспечить опережающие темпы проектирования железнодорожных объектов.
Василий Загородский, вице-президент ОАО «АК «Железные дороги Якутии»
Одним из главных приоритетов на ближайшую перспективу для нас остается реализация корпоративной программы коренной модернизации тягового подвижного состава.
Внедрение модернизированных магистральных локомотивов уже привело в прошлом году к сокращению удельного расхода топлива на тягу на 4% по сравнению с 2009 годом. Если сравнить данный показатель с 2007 годом, то снижение составило около 37%.
Согласно программе модернизации ЖДЯ, всего до 2013 года планируется обновить на «Кировском машзаводе 1 Мая» 17 маневровых машин, износ которых на сегодня составляет 80 %. После модернизации ТЭМ-2 прослужат еще по меньшей мере 15 лет.
Александр Дудников, генеральный директор компании «Трансстрой-Восток»
Дорога до Якутска — долгожданная: у республики, как известно, на нее большие планы. На сегодняшний день мы находимся с укладкой в 40 километрах от Нижнего Бестяха. Всего от Томмота до Бестяха 439 километров, и в ноябре планируется завершить укладку.
К слову, отсыпка земляного полотна на ст. Нижний Вестях уже произведена.
Отмечу также, что в этом году предстоит пройти укладкой два моста — через реки Тамма и Мыла длиной 480 м и 410 м соответственно.
Кроме того, в этом году транспортные строители готовятся предъявить первую часть вновь построенной железной дороги для использования в режиме временной эксплуатации. Речь идет об участке Томмот — Кергюлях протяженностью порядка 180 км. А в следующем году до конца теплого сезона предполагается завершить подготовку к временной эксплуатации новой линии на всем ее протяжении. В постоянную эксплуатацию, согласно соответствующему постановлению правительства, дорога должна быть введена в 2013 году.
Важно отметить, что вновь построенный участок технически более оснащен, чем предшествовавший ему участок Берка-кит — Томмот. Если первая часть трассы сдавалась под объемы перевозок до 2 млн твг, то новый участок рассчитан на объемы перевозок 5-7 млн твг уже в первый год эксплуатации.
В настоящее время продолжается доводка первого участка до таких же технологических норм — обеспечивается электрическая централизация стрелочных переводов и сигналов, прокладывается оптико-волоконная линия связи. В конечном счете это должно обеспечить выполнение планов по приросту объемов перевозок по территории республики. Всего на работы по завершению строительства предусмотрено порядка 7 млрд рублей.
Дмитрий Кондратов, заместитель генерального директора ОАО «АК «Железные дороги Якутии»
Результаты, достигнутые компанией в I полугодии 2011 года, можно назвать удовлетворительными. На фоне падения погрузки основной номенклатуры — каменного угля — обеспечен рост объемов перевозок на 3% к аналогичному периоду прошлого года. При этом важно отметить, что на основную деятельность регионального перевозчика оказывает влияние ряд внешних факторов. В частности, возникли некоторые трудности на первом этапе перехода погрузочных ресурсов ПГК и ВГК под управление Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД. Полувагоны именно этих операторов в большей мере задействованы в перевозках ресурса якутских угольных компаний, и смена управляющей структуры повлекла за собой временные сбои в обеспечении заявок погрузочными ресурсами. В настоящее время ЦФТО смогло организовать подачу маршрутов под погрузку, что позитивно влияет на эффективность перевозочного процесса.
В то же время передача составов по стыку инфраструктур ЖДЯ и РЖД из-за организации работы смежников не всегда удовлетворительна. Добиться ритмичности не удается — нередки ситуации, при которых в первой половине месяца порожний подвижной состав не подается, после чего начинается сгущенная передача вагонов. Так же и в обратном направлении — есть прецеденты, когда груженый состав с углем простаивает на ст. Нерюнгри в ожидании вывоза до семи суток и более. Безусловно, в компании понимают, что эта проблема носит комплексный и общесетевой характер, что снизившаяся эффективность управления значительно возросшим парком частных вагонов в рамках сети лимитирует провозные способности инфраструктуры, что на Восточном полигоне зачастую не хватает тягового подвижного состава. Но при этом из-за растущих сроков доставки грузов ЖДЯ теряет конкурентные преимущества по сравнению с другими работающими в регионе видами транспорта — автомобильным и речным.
Михаил Брук, генеральный директор Корпорации развития Южной Якутии
Инвестиционный проект «Комплексное развитие Южной Якутии» является в России одним из крупнейших реализуемых проектов промышленного развития. Несмотря на мировой финансовый кризис, государство выполнило свои обязательства в рамках государственно-частного партнерства. За 2008-11 годы полностью профинансирована из Инвестиционного фонда разработка проектной документации объектов инфраструктуры, а также Канкунской гидростанции и Эльконского уранового горно-металлургического комбината на общую сумму 7,2 млрд рублей. Уже завершено проектирование Инаглинского угольного комплекса. Ведется проектирование Таежного и Тарыннахского железорудных ГОКов. ОАО «Газпром» завершает пред-проектные работы по Якутскому центру газодобычи на базе Чаяндинского месторождения.
Проект вступает в наиболее ответственную стадию. Решаются вопросы организации финансирования опережающего строительства автомобильных и железных дорог, ЛЭП и подстанций. Это позволит создать необходимый плацдарм для последующего разворота строительства промышленных объектов.
