Первую скрипку в экономике нефтегазовый комплекс играет далеко не первое десятилетие. В 2009 г. его доля в налоговых поступлениях в российский бюджет составила более 40%. И сегодня нефтегазовая отрасль является единственной реальной базой для технологической модернизации российской экономики, о которой так много говорится, уверяет председатель совета Союза нефтегазопромышленников Юрий Шафраник. Пока Россия кроме добычи углеводорода не может производить ничего конкурентного. А поскольку в самой нефтегазовой отрасли давно назрели перемены, то появление научных разработок, способных усовершенствовать ее работу, даст дополнительный стимул для развития отечественной науки и технологий, считает эксперт.
Впрочем, пока российские нефтяники продолжают наращивать добычу нефти. За 8 месяцев текущего года России удалось нарастить добычу нефти на 2,6% до 335,1 млн т (10,11 млн бнэ/с) по сравнению с аналогичным периодом 2009 г., приводит данные ЦДУ ТЭК.
Экспорт российской сырой нефти вырос на 3,7% год к году до 145,8 млн т Среди лидеров прироста объемов добычи с начала текущего года находятся «Роснефть» (+5% год к году; 74,5 млн т), ТНК-ВР (+3% год к году; 47,8 млн т) и «Башнефть» (+16,4% год к году; 9,3 млн т). Увеличение производства нефти указанными компаниями аналитики объясняют стабилизацией объемов добычи на старых и расширением производства на новых месторождениях, где используются современное оборудование и методы повышения отдачи пластов. Однако мы прекрасно осознаем, что вместо того, чтобы просто гнать сырье, следует совершенствовать нефтесервис и нефтепереработку, как делают в развитых странах, заявляет Юрий Шафраник. Такая практика, по словам эксперта, позволит в сотни раз увеличить прибыль компаний.
Определенным прогрессом в развитии данной темы должен оказаться проект федерального закона «О недрах», опубликованный в августе, считает директор Института проблем нефти и газа Российской Академии наук Анатолий Дмитриевский. Отныне при выдаче лицензий нефтяным компаниям российское правительство будет требовать обязательной переработки части добываемой нефти на российских НПЗ. Кроме того, у поставок нефти для переработки будет приоритет перед экспортом, говорят эксперты Банка Москвы. Эту льготу Минэнерго хочет распространить не только на российские НПЗ, как предлагала антимонопольная служба, но и на зарубежные заводы, в которых есть доля россиян (не меньше блокпакета). Одобрен и план по налоговому и таможенному стимулированию производства продуктов более высокого качества.
Качество нефтепеработки – отдельная тема, если не сказать головная боль, и не только самих нефтяников, но отечественного автопрома. Ужесточение контроля над выбросами в атмосферу привело к появлению в Европе в 1994 г. стандарта Евро-1, двумя годами позже – Евро-2. Затем в 2000 г. в странах Евросоюза был внедрен стандарт Eвро-3, который предусматривал максимальный выброс СО в количестве 0,64 г на 1 км пробега для легковых автомобилей. Евро-4, вступивший в силу в Европе с января 2005 г., предусматривает еще большее снижение выбросов: СО – в 2,3 раза, углеводородов – в 2 раза. На сегодняшний момент эксплуатация автомобилей и топлива ниже норм Евро-4 в странах ЕС запрещена. Более того, в Европе уже действует новый стандарт – Евро-5. Россия перейдет на него не ранее 2014 г. Пока же на повестке дня перед нами стоит задача перейти хотя бы на Евро-4.
В июле 2009 г. министерство промышленности и торговли РФ ввело двухлетний переходный период на Евро-4. «Это означает, что в течение 2010 и 2011 годов могут выпускаться в обращение автомобили, соответствующие стандарту Евро-3, но только те, на которые были оформлены одобрения типа транспортного средства до 31 декабря 2009 года», – поделился планами директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексей Рахманов.
Для всех впервые импортируемых автомобилей (как для новых, так и для подержанных), а также всех новых типов автомобилей, производимых российскими предприятиями, на которые не были оформлены одобрения типа транспортного средства, сроки вступления в силу требований экологических классов не изменяются – стандарт Евро-4 будет действует с 1 января 2010 г., рассчитывали в министерстве.
Сейчас в России доля Евро-4 едва ли превышает треть всего выпуска топлива, полагают эксперты. В первую очередь российские НПЗ далеки от европейских стандартов. Основная масса заводов является наследием советских времен и не способна обеспечить современный уровень глубокой нефтепереработки. В силу неравномерности распределения и масштабов территории НПЗ зачастую далеки от рынков сбыта нефтепродуктов.
Серьезным камнем преткновения, как всегда, является и денежный вопрос. Реконструкция производства отечественного НПЗ в среднем требует от нефтяных компаний 200–500 млн долл.
На сегодня высокий выход убыточного мазута (в РФ даже на НПЗ со сложной схемой переработки эта цифра в среднем составляет 25%, для сравнения, в США – от 0 до 7%) разрушает стоимость нефти и приводит к увеличению оптовых цен на бензин, устанавливаемых на НПЗ (убытки от мазута переносятся на цену бензина), отмечают в Банке Москвы. При этом действующее льготное налогообложение темных нефтепродуктов (низкая экспортная пошлина) не создает дополнительных стимулов для модернизации НПЗ.
Существует и проблема ограниченности перерабатывающих мощностей. Установленная мощность российских НПЗ составляет примерно 270 млн т, тогда как фактическая производительность не превышает 235 млн т из-за отсутствия в достаточном количестве установок по вторичным процессам переработки. В результате, по подсчетам аналитиков, из 495 млн т добываемой в РФ нефти перерабатываются только около 50%. Из них выпуск мазута составляет около 30% (причем 80% отсюда идет на экспорт), а бензина – около 15%, тогда как в Европе 25%, в США более 40%.
В России, как констатируют эксперты, к началу следующего года не все НПЗ смогут перейти даже на Евро-3. К таковым относятся работающие на устаревшем оборудовании Киришский («Сургутнефтегаз»), Хабаровский (НК Альянс), Комсомольский («Роснефть»), Туапсинский («Роснефть»), Ухтинский («Лукойл»), Краснодарский и Орский заводы («РуссНефть»). Однако нельзя сказать, что нефтяные компании совсем не занимаются реконструкцией собственных НПЗ. Так, в настоящее время «Роснефть» ведет реконструкцию своих НПЗ в Самарской обл. На Куйбышевском НПЗ модернизируется установка висбрекинга, строительство установки каталитического крекинга FCC, блока выделения бензолсодержащей фракции на установке риформинга. На Сызранском НПЗ подходят к завершению работы на втором потоке установки производства серной кислоты, ведется строительство блока выделения бензолсодержащей фракции на каталитическом риформинге и установке изомеризации.
Увеличивать инвестиции в модернизацию нефтеперерабатывающих мощностей собираются и в ТНК-ВР. По словам одного из топ-менеджеров компании Анатолия Темкина, на эти цели компания планирует потратить 50 млрд руб., что позволит уже к 2012 г. перейти на топливо стандарта Евро-4. А отдельные НПЗ в России – «Волгограднефтепереработки» или «Киришинефтеоргсинтеза» – уже и вовсе производят бензин по Евро-4. Но доля такой продукции остается все еще низкой.
Серьезно тормозит переход на стандарт топлива Евро-4 и отечественный автопром. Российскому производителю пока все не до этого. С одной стороны, согласно данным комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса, продажи новых пассажирских автомобилей и легкого коммерческого транспорта в России растут. За первые семь месяцев 2010 г. они выросли на 9%, или на 79 211 штук по сравнению с тем же периодом в 2009 г. Все российские автоконцерны, за исключением лишь, пожалуй, «ИжАвто», констатировали опережение рынка по темпам восстановления. Так, продажи «Соллерса» выросли на 34% год к году до 39,081 машин, АВТОВАЗ увеличил продажи на 28% год к году до 272,599 автомобилей. Группа ГАЗ добилась меньших успехов – ее продажи с января по июль 2010 г выросли лишь на 12% год к году.
С другой стороны, аналитики напоминают, что значительный рост в годовом сопоставлении практически полностью связан с эффектом низкой базы, так как продажи автомобилей в кризисном 2009 г. были крайне низкими. А опубликованная информация о замедлении месячной динамики продаж авто в июле и вовсе может свидетельствовать о начале ослабления воздействия госпрограммы «деньги за автохлам», которая являлась одним из основных драйверов увеличения продаж с начала года.
Модернизация производства в связи с переходом на новые стандарты топлива может серьезно подкосить российские автоконцерны, полагают аналитики. Это скажется на цене производимых авто, главном преимуществе отечественного производителя. «Переход на выпуск более экологичных двигателей увеличивает себестоимость моделей в среднем на 10% – на 15–20 тыс. руб.», – посчитали на АВТОВАЗе.
В свою очередь власти грозятся, что будут контролировать переход на Евро-4, а в случае неисполнения – штрафовать. Столичные чиновники, в частности, планируют уже с 2011 г. обязать владельцев автозаправочных станций торговать топливом не ниже этого стандарта. Цена нарушивших правило – 300 тыс. руб.
Какой эффект дадут такие проверки, покажет время. А пока в Федеральном агентстве по техническому регулированию и метрологии говорят, что половина российских нефтепродуктов не соответствует техническому регламенту. И повлиять на ситуацию довольно непросто: штрафы по своим размерам не катастрофичны, и потому компании предпочитают платить их и продолжать торговать все той же продукцией.
Есть попытки стимулировать переход на Евро-4 и с помощью «пряника». Так, в Фонде дикой природы в свое время предлагали отменить транспортный налог для автомобилей Евро-4 и Евро-5. Похожая идея была и у Министерства промышленности и торговли РФ, только там чиновники ратовали за снижение транспортного налога для более высокого экологического класса автомобилей. Такое нововведение, по словам Рахманова, могло бы способствовать обновлению автопарка.
В целом же автопарк в России пока представляют по большей части старые машины. По данным исследования агентства «Автостат», в Магадане авто, выпущенные не позднее 1998 г., составляют 82,5% автопарка региона, а относительно новых машин (2005–2008 гг. выпуска) меньше 1%. В Приморском кр. машины, выпущенные до 1998 г., составляют 78,9% парка. В Сибири дела обстоят лучше: доля старых машин тут колеблется от 50,1% (Томская обл.) до 65,3% (Алтайский кр.), а в среднем составляет 58% парка. Однако новых машин все равно не так много – от 4%до 12%.
Примерно треть новых машин всего автопарка в Москве, Татарстане, Пермском кр. и Самарской обл. И, наконец, самый молодой автопарк, по оценкам агентства, расположился в Поволжье и в центре России – 42,9% и 43% старых машин соответственно.
Оксана Черкасова
