«С меcта в карьер» - oт cамoлета Т-4 к авиадвигателям
Рабoта в вoеннoм предcтавительcтве oбoгатила меня coлидным oрганизациoнным и техничеcким oпытoм. Мне неoднoкратнo прихoдилocь дoкладывать в миниcтерcтве o хoде работ по «cотке», быть может, поэтому меня приметило начальcтво, и в 1971 году я был назначен замеcтителем начальника 2-го отдела 1-го управления опытного cтроительcтва и cерийных заказов ВВС — того cамого, о котором я вcпоминал в главе 5 в разделе «Заказывающие органы ВВС».
Это был cамый крупный отдел по объемам заказов, имеющий в подчинении более чем тыcячный инженерно-техничеcкий коллектив военных представителей, сосредоточенный на всех моторостроительных и агрегатных ОКБ и серийных заводах авиапромышленности.
Неосведомленным в авиационных вопросах читателям должен сказать, что самой сложной отраслью в современном авиационном мире является моторостроение. Например, почти невозможно или, по крайней мере, очень сложно представить себе, как выдерживают чудовищные газодинамические и центробежные нагрузки лопатки газовой турбины реактивного двигателя. Судите сами, эта самая капризная в доводке составная часть турбокомпрессора вращается со скоростью 16—20 тысяч оборотов в минуту, то бишь до 250S00 оборотов в секунду. Но этого мало! На лопатки турбины давит раскаленный до температуры 1300-1400'С поток газов, вырывающийся из камеры сгорания с давлением в десятки атмосфер. При этом лопатки турбины должны исправно служить тысячи и тысячи часов в полете и на земле.
На пределе динамической и статической прочности работают и другие элементы газотурбинных авиадвигателей.
Поэтому от всех специалистов, связанных с их разработкой и производством, требуются не только почти ювелирное мастерство, но и незаурядное терпение при доводке новых образцов до заданных характеристик. Специфика работы предъявляет высокие профессиональные требования и к военным представителям в авиамоторной отрасли, особенно в моторостроительных ОКБ. Возможно, мое утверждение не бесспорно, ибо всяк кулик свое болото хвалит, но думаю, что я прав!
Сравнительно быстро освоить широкую по номенклатуре и сложную по содержанию тематику отдела, а также разобраться в его организационной структуре мне помог опыт, приобретенный в военном представительстве на моторостроительном заводе «Красный Октябрь» и Тушинском моторостроительном ОКБ.
Так случилось, что я вновь попал в подчинение к полковнику Вадиму Борисовичу Сахарову, тому самому старшему военпреду, теперь уже выступавшему в ранге начальника отдела, который дал мне, выпускнику «жуковки», первые назидания в непростой профессии представителя заказчика.
Вадим Борисович был не только опытным авиационным инженером - руководителем высшей квалификации, но и, без всякого преувеличения, исключительно мудрым, высоко организованным и общительным штабным офицером. Его авторитет у работников промышленности был почти непререкаем. В еще большей степени его уважали подчиненные и коллеги по службе.
Столь же общительным был Вадим Борисович вне службы. Образцовый семьянин, вырастивший трех сыновей, он всегда был инициатором семейных коллективных поездок на природу, где его друзья по дому и товарищи по службе всегда весело общались и отдыхали от городской суеты.
Решение самых ответственных, а нередко и рискованных вопросов требовало от него ежедневного запредельного напряжения, что, в конечном счете, подорвало его здоровье. Это обстоятельство приводило к тому, что я, как заместитель В.Б. Сахарова, все чаще оставался «в гордом одиночестве»... Временное его отсутствие по болезни компенсировали подстраховки и советы многоопытных районных инженеров и старших офицеров отдела, которые владели всеми премудростями технической политики, прекрасно знали работников промышленности - директоров заводов, главных конструкторов, специалистов министерств и ведомств. Именно они, особенно на первых порах, в отсутствие начальника отдела подстраховывали меня от принятия опрометчивых решений.
На этом поприще я познакомился со многими известными конструкторами, учеными и директорами заводов. В числе наиболее уважаемых и влиятельных коллег нашего отдела были генеральные конструкторы: Николай Дмитриевич Кузнецов, Архип Михайлович Люлька, Павел Александрович Соловьев, а также главные конструкторы: Сергей Петрович Изотов, Константин Рубенович Хачатуров, Федор Владимирович Шухов, Владимир Алексеевич Лотарев и Федор Амосович Коротков. О судьбах некоторых из них я расскажу в восьмой главе.
Наиболее крупные вопросы решались нами в ОКБ и на серийных заводах с участием представителей министерств, научных учреждений промышленности и ВВС. В обязательном порядке к их решению привлекались старшие военпреды, досконально владеющие состоянием дел на местах, связанные с разработкой и серийным производством авиатехники.
Самым технически трудным и хлопотным направлением нашей работы были авиадвигатели для фронтовой авиации, в которых конструкторы стремились добиться рекордных газодинамических и массогабаритных показателей. Как следствие, именно эти двигатели из года в год становились причиной большого числа летных происшествий в авиации Вооруженных сил (до 14-18 % от общего числа).
Тяжким «камнем преткновения» среди аварийных дефектов авиадвигателей был обрыв лопаток первой ступени турбины. Кропотливый и филигранный труд конструкторов в целом обуздал этот дефект. В конечном счете, конструкторами с участием отраслевых институтов авиапрома (ЦИАМ, ВИАМ и НИАТ) была создана охлаждаемая лопатка, способная выдерживать не только достигнутые, но и более высокие температуры газового потока.
Наряду с этими работами, учеными кафедры конструкции авиадвигателей академии им. Н.Е. Жуковского во главе с профессором генерал-майором Андреем Владимировичем Штодой были разработаны, а службой боевой подготовки ВВС внедрены для летного состава рекомендации по рациональному (более плавному) изменению режимов работы силовой установки в полете, что существенно сократило термоциклические нагрузки на лопатки газовой турбины и темп их изменения. Это дало возможность заметно повысить ресурс двигателей и резко сократить число обрывов лопаток турбины.
Кстати, эта рекомендация пригодится и для автомобилистов. Если без надобности часто и резко перемещать педаль акселератора (газа) мотора, его ресурс может быстро истощиться.
Но были и неудачные эксперименты, ухудшающие условия работы лопаток турбины. Приведу один неприятный случай, который имел место вопреки общей технической политике отдела.
Самолетчики ОКБ им. А.И. Микояна хотели повысить тягу двигателя на самолете МиГ-21М. Решить эту задачу без крупных конструктивных доработок можно было, например, введением так называемого чрезвычайного режима двигателя, обеспечивающего кратковременную дополнительную раскрутку его ротора. При этом тяга росла за счет повышения расхода воздуха, проходящего через двигатель, и повышения температуры газов перед турбиной.
На испытательном стенде Тушинского моторостроительного ОКБ такая возможность была подтверждена. Дело дошло до летной оценки этой заманчивой идеи. Испытание проводил заслуженный летчик-испытатель СССР Аркадий Павлович Богородский.
При взлете с малой полосы летно-испытательского института (ЛИИ МАП) на высоте около 300 м произошел обрыв лопатки и, как следствие, - остановка двигателя. У летчика была возможность катапультироваться. Под крылом его самолета распростерлась Москва-река, а за ней - большое поле. Покидание летчиком машины не нанесло бы никому вреда на земле. Но в летной биографии пилота уже было два случая, когда он покидал самолет, выполняя самые рискованные испытания. Как-то раз над ним даже подшутили: «У тебя чуть что случится, ты - сразу за катапульту ». И Богородский решил развернуть камнем падающую машину на основную взлетную полосу...
Когда я в срочном порядке примчался в ЛИИ, то возле выбитой упавшим самолетом ямы на основной взлетной полосе нашел лишь окровавленные ларинги от шлемофона летчика...
Хоронили Аркадия как героя неподалеку от города науки - Жуковского, на кладбище, где покоятся десятки летчиков-испытателей ЛИИ.
Ну, а что же с теми, кто вопреки здравому смыслу, а главное, не понятно во имя чего, погубили прекрасного летчика? Одного пожурили в министерстве, другой на крови Аркадия защитил кандидатскую диссертацию и даже стал генералом. В авиации бывало и такое! Я сознательно не называю их имена, но рассказываю эту печальную историю в назидание тем, кому безраздельно доверяют наши военные летчики и пилоты гражданской авиации. Авиация не терпит авантюр. Много хлопот нам доставили двигатели АЛ-21Ф для самолетов типа Су-17М и Су-24. Производил их Московский завод «Салют» и Омский моторостроительный завод. Уникальность двигателя заключалась в том, что он имел поворотные лопатки компрессора, управляемые оригинальной электронной системой, что обеспечивало его устойчивую работу на всех режимах полета. Но эта система на первых порах эксплуатации в серийном производстве имела множество отказов и неисправностей.
Естественно, устранение недостатков военные представительства на заводах-изготовителях связывали с военной приемкой, прекращая отгрузку двигателей на самолетостроительные заводы. По этой причине нашими частыми посетителями были Генеральный конструктор ОКБ «Сатурн» Герой Социалистического Труда, академик АН СССР Архип Михайлович Люлька и главный конструктор ОКБ «Гранит» Федор Владимирович Шухов (кстати сказать, сын знаменитого ученого, изобретателя и архитектора В.Г. Шухова).
Знаменитый тандем Люлька-Шухов, сочетающий в себе мудрость с высоким инженерным прагматизмом, всегда находил правильные решения, и заводские ворота, охраняемые, по образному выражению Архипа Михайловича «человеком с ружьем» (то есть старшим военпредом), снова и снова открывались, чтобы выпустить в свет качественную продукцию.
Специалистам известно, что самым деликатным агрегатом на авиадвигателе являются насосы-регуляторы топливной системы. При изготовлении золотниковой пары этих агрегатов речь идет о тысячных долях миллиметра. Высочайшая точность изготовления должна быть обеспечена и при изготовлении других их составных элементов. Казалось бы, здесь заказчикам и надо ждать самых больших проблем. Однако именно эта продукция была надежной, не доставляла нам никаких особых хлопот. А успех в этом деле, по мнению наших специалистов, определяли, прежде всего, две очень интересные личности.
Главным конструктором головного ОКБ по этим агрегатам являлся Герой Социалистического Труда, доктор технических наук Федор Амосович Коротков. Это был высокий, красивый, уже не молодой мужчина, обладающий удивительно спокойным характером и приятным голосом. В кругах специалистов его уважительно именовали не иначе как «царь Федор». Он оставил после себя замечательную школу конструкторов.
«Особая дружба» его связывала с одним из районных инженеров отдела (фамилию сознательно не называю).
Этот инженер «обладал умением» подчас по весьма сомнительным причинам остановить военную приемку, а затем надолго скрыться в «неизвестном направлении», чаще всего найдя себе «неотложные дела» в собственном гараже.
Отменить решение районного инженера мог только начальник отдела или кто повыше. Поэтому мне частенько приходилось лицезреть Федора Амосовича в своем кабинете вместе с «легендарным» районным инженером.
Однажды мы разбирали вопрос, каким образом можно защитить золотник топливного насоса от заедания его во втулке из-за попадания посторонних частиц. Казалось, что проблема, которая может стать весьма опасной при эксплуатации (так как нередко приводила к так называемому «зависанию оборотов двигателя»), была предельно проста в конструктивном плане - нужно было защитить золотниковую пару фильтром, который не пропускал бы частицы размером больше, чем зазор между золотником и втулкой. Такой фильтр был установлен, но это не убедило районного инженера. Он требовал установить фильтр с еще более тонкой фильтрацией. После изнурительных перепалок Федор Амо-сович сгоряча разразился крамольной-речью: «Знаешь, когда ты говоришь, будто передовицу "Правды" читаешь - все правильно и все неправильно!!!» Далее, после многозначительного окрика оппонента: «Ну, ну, ну!», наступила продолжительная немая сцена.
...Директором завода-изготовителя насосов-регуляторов был Иван Иванович Румянцев, великолепный организатор производства и социального заводского хозяйства. Руководящего опыта ему было не занимать, поскольку он, как первый секретарь, ряд лет возглавлял Московский комитет КПСС. По характеру он был полной противоположностью Федора Амосовича. Именно различие характеров - спокойная рассудительность одного, и почти взрывной темперамент другого - обеспечили научно-производственное благополучие в этой высоко ответственной сфере авиастроения. Ныне московский завод на улице Верхней Масловке справедливо носит имя Ивана Ивановича Румянцева.
Не могу не отметить и труд районных инженеров: Ивана Андреевича Короткова, а затем - Валентина Алексеевича Шеста-кова, которые были высококвалифицированными специалистами, проводящими весьма разумную техническую политику.
Новое назначение
В 1974 г. меня назначили первым заместителем начальника 1-го Управления. Основной моей задачей была организация опытных работ и контроль за их исполнением в установленные Правительством сроки. Словом, опытная тематика, а она в 70-х годах была чрезвычайно обширна.
Здесь можно отметить три основных направления работ: новые разработки, модернизация, модификация военных самолетов и вертолетов. Все эти работы состоят из следующих этапов: проектирование, конструирование, постройка опытного образца и его испытания; серийное производство; эксплуатация и ремонт; снятие с вооружения по причине физического износа или морального устаревания.
Новые разработки самолетов и вертолетов
Прежде всего, я благодарен судьбе за то, что мне довелось руководить коллективом военных ученых, которому была поручена разработка исходных директивных документов по созданию четвертого советского поколения боевых самолетов и вертолетов.
Постановлением ЦК КПСС и Правительства 1974 г. в число новых авиакомплексов были включены: фронтовые самолеты-истребители Су-27 и МиГ-29, истребитель-перехватчик МиГ-31, стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-160, сверхтяжелый военно-транспортный самолет Ан-124, средний военно-транспортный самолет Ан-72, а также боевые вертолеты Ми-28 и В-80 (в дальнейшем названный Ка-50 «Черная акула»). Позднее в блестящую «компанию» вошел и армейский штурмовик Су-25.
Заданные высшими инстанциями базовые (исходные) показатели и характеристики нового поколения авиатехники были столь высоки, что некоторые из них превышали уровень, достигнутый мировой практикой авиастроения к тому периоду времени. Их достижение представляло собой чрезвычайно сложную задачу и для военных, и для конструкторов.
На первых порах необходимо было разработать требования, устанавливающие летно-технические и эксплуатационные характеристики новых авиакомплексов. Работа несколько упрощалась тем, что ОКБ-разработчики провели по многим этим вопросам, а также по конструктивному облику новых авиакомплексов основательную предварительную проработку.
Однако самым наукоемким оказалось обоснование рационального состава и важнейших характеристик бортового радиоэлектронного оборудования и ракетного вооружения.
Крупных ошибок и просчетов в работе допустить было нельзя, поскольку ее результаты должны были стать основой формирования важных и чрезвычайно ресурсоемких мероприятий, утверждаемых на высшем государственном уровне.
В этом деле нас поддержал Научно-технический комитет ВВС. Одной из ключевых задач комитета была организация научного прогнозирования в области качественно-количественного развития авиации вероятного противника и, как следствие - в разработке рациональных и своевременных мер, обеспечивающих стратегический паритет противоборствующих авиационных группировок сторон (СССР и НАТО) на среднюю и более отдаленную перспективу. В эту работу наибольший вклад внесли: Председатель НТК генерал-лейтенант Георгий Сергеевич Кириллин, его заместитель генерал-майор Юрий Георгиевич Ерещенко, члены НТК полковники Георгий Георгиевич Волков и Павел Борисович Антонов, а также ведущие ученые 30-го ЦНИИ МО.
Весьма непростым и трудоемким оказался вопрос, в каком численном соотношении следует иметь в группировке легкие фронтовые истребители МиГ-29 и многофункциональные истребители завоевания господства в воздухе Су-27? Этот вопрос был решен нашими учеными под руководством Георгия Сергеевича Кириллина. При этом основным критерием стало соотношение «эффективность - стоимость».
Не менее сложным оказался выбор состава бортовой аппаратуры, частотных характеристик бортовых РЛС истребителей, выбор рационального состава ракетного вооружения.
Здесь отличились ученые 30-го ЦНИИ МО под руководством генералов Ю.Г. Ерещенко и В.А Матвеева. Много ценных творческих предложений в формирование ТТЗ самолетов-истребителей внес ведущий специалист 30-го ЦНИИ МО полковник Олег
Петрович Шунин.
Нельзя не отметить в этой работе роль специалистов оперативного Управления ВВС, внесших существенный вклад в обоснование применения вооружения самолета Су-27 в дальних ракетных боях над территорией противника, то есть без координатной поддержки собственного радиолокационного поля. Особый, я бы сказал философский, вклад в тактику применения Су-27 внес кандидат военных наук полковник Иван Васильевич Савченко.
Очень остро встал вопрос компоновки силовой установки самолетов-истребителей. В ходе длительных дискуссий и рассмотрения убедительных аргументов, изложенных в диссертации Павла Борисовича Антонова, было принято решение о целесообразности установки на истребители МиГ-29 и Су-27 двух авиадвигателей. Это, как показала практика, было совершенно правильное решение.
Особенно жаркие дискуссии среди разработчиков возникли по выбору газодинамической схемы авиадвигателей для истребителей. В споре участвовали два ОКБ - московское ОКБ «Сатурн» (генеральный конструктор Архип Михайлович Люлька) и ленинградское ОКБ им. В.Я. Климова (главный конструктор Сергей Петрович Изотов). В итоге была выбрана схема двухконтурного двухвального авиадвигателя с форсажной камерой РД-33 для самолета МиГ-29, разработанного в Ленинграде. Она была реализована на двигателе АЛ-31Ф для самолета Су-27.
Разумеется, что все вопросы по обоснованию тактико-технических требований к новому поколению авиатехники решались совместно с ОКБ и НИИ промышленности.
Интересно отметить, что впервые в практике отечественного авиастроения Правительством было принято решение проводить по конкурсу разработку боевых вертолетов Ми-28 и В-80 (Ка-50), по результатам которого должен быть выбран один образец. В то же время у нас возникли опасения, что конкурс окажется чисто формальным, на что было достаточно оснований.
Мы исходили из того, что уравнять достоинства В-80 и вертолета-конкурента Ми-2 8 в традиционной двухместной компоновке - задача для ОКБ Камова практически нереальная, поскольку у него отсутствовал опыт создания армейских вертолетов, да и его конструкторско-производственные мощности уступали мощностям ОКБ им. М.Л. Миля.
Здесь нужно было сделать нечто особое, нетрадиционное. Поэтому я предложил главному конструктору Сергею Викторовичу Михееву разработать одноместный вертолет, исходя из того, что реализованный на самолетах уровень автоматизации управления бортовым оружием уже достиг уровня, позволяющего решить такую задачу. В этом деле пришлось преодолеть определенный консерватизм некоторых влиятельных чиновников и специалистов. Но никто не мог отрицать тот факт, что на одноместных боевых ударных самолетах, скорость которых много выше, чем на В-80, летчики давно овладели применением современного бортового оружия. В конце концов, лед тронулся.
Успех создания В-80 был вызван двумя факторами: активную помощь ОКБ Н.И. Камова оказало ОКБ П.О. Сухого (опыт управления самолетом и оружием одним летчиком, техническая документация и кабинная аппаратура), а Тульским ОКБ под руководством Героя Социалистического Труда, члена-корреспондента АН СССР Аркадия Георгиевича Шипунова был разработан блестящий бортовой комплекс оружия. Вскоре концепция одноместного вертолета была официально признана не только ВВС, но и главным нашим оппонентом - головным институтом по вооружению Минавиапрома - НИИ автоматических систем. Позвольте, уважаемый читатель, кратко ознакомить вас с истребителем МиГ-29 и боевым вертолетом Ка-50 (В-80), поскольку их летно-технические требования в наибольшей степени позволяют судить о замысле заказчика, об уровне конструкторской мысли и технологиях их реализации. Приводимый ниже материал заимствован из ныне открытых источников, а посему секретных данных не содержит.
Легкий фронтовой истребитель МиГ-29
Генеральный конструктор самолета - дважды Герой Социалистического Труда, академик АН СССР Ростислав Аполлосович Беляков, главный конструктор авиадвигателя Герой Социалистического Труда Сергей Петрович Изотов
Назначение:
Уничтожение воздушных целей всех типов при прикрытии своих войск на ТВД и охраняемых наземных объектов.
Боевые возможности и основные показатели:
Уровень летно-технических, маневренных и взлетно-посадочных показателей МиГ-29, состав и характеристики оборудования и вооружения обеспечивают ему превосходство над любыми современными западными истребителями аналогичного класса, в том числе над истребителями «Ми-раж-2000»иГ-16А.
Малая длина разбега истребителя - 250-300 м обеспечивает быстрый взлёт, то есть выживаемость их группировки при нанесении противником ударов по аэродромам базирования.
Эффективное бортовое оборудование обеспечивает применение самолетов круглосуточно в любых метеоусловиях.
Трехканалъная система управления вооружением (радиолокационный прицельный комплекс, теплопеленгатор, сопряженный с лазерным дальномером, нашлемная система целеуказания) дают полную информацию о воздушной обстановке, обеспечивают непрерывность воздействия по цели, повышенную надежность и помехоустойчивость в условиях активных помех, и по совокупности боевых свойств - превосходство над прицельными системами легких зарубежных истребителей-аналогов.
Комплекс авиационного вооружения способен поражать воздушные цели с применением управляемых ракет «воздух-воздух» средней дальности (Р-27Р,Т), малой дальности (Р-73, Р-60 М) и пушки калибра 30 мм, а также уничтожать наземные объекты с применением авиабомб, зажигательных баков, кассетного вооружения (РБК и КМГ-У) и неуправляемых ракет С-5иС-8в блоках и С-24Б. Все вооружение размещается на шести подкрылъевых точках подвески.
Кабина самолета МиГ-29 просторнее и комфортнее, по сравнению с западными аналогами, обеспечивает относительную загрузку летчика не более 0,7-0,75 % от допустимой и оборудована уникальным катапультным креслом К-36ДМ, обеспечивающим спасение летчика на всех высотах полета до скорости 1300 км/ч, а также на разбеге и пробеге при скорости не менее 75 км/ч.
В дальнем воздушном бою истребитель не уступает по боевым возможностям тактическим истребителям, вооруженным ракетами средней дальности типа AIM-7F, R-530 «Супер Матра», а в ближнем воздушном бою превосходит по этому показателю существующие тактические истребители. Так, по боевому потенциалу МиГ-29 превосходит на 20 % Мираж 2000 и на 40%- F-16A.
По эксплуатационным характеристикам и надежности истребитель также не уступает зарубежным самолетам-аналогам.
Эти и другие тактико-технические показатели МиГ-29 на практике были не только выполнены, но и в ходе дальнейшего совершенствования заметно превзошли все самые смелые ожидания. На базе этого замечательного истребителя было разработано множество модернизированных вариантов, в том числе палубный истребитель МиГ-29КМ.
Боевой вертолет Ка-50 «Черная акула»
Генеральный конструктор вертолета - Герой России, член-корреспондент РАН Сергей Викторович Михеев, главный конструктор авиадвигателя - Герой Социалистического Труда Сергей Петрович Изотов
Назначение:
Первый в мировой практике одноместный боевой вертолет, имеющий мощное вооружение, предназначенное для:
- огневой поддержки сухопутных войск на поле боя посредством поражения бронированных подвижных и неподвижных целей, а также для поражения живой силы противника;
- ведения воздушной разведки и целеуказания огневым сред_ ствам сухопутных войск и ВВС;
- огневой поддержки высадки морских десантов на приморских направлениях:
Боевые возможности и основные показатели:
Противотанковое ракетное вооружение: управляемые ракеты до 12 единиц с комбинированной боевой частью и дальностью действия до 10 км, пушка калибра 30 мм с боекомплектом 500 снарядов и неуправляемые ракеты калибра 80 мм до 80 единиц.
Сверхзвуковая ПТУР «Вихрь» с дальностью пуска 8-10 км, превосходящая дистанцию эффективного огня типовых зе-нитно-ракетных комплексов. Комбинированная боевая часть ПТУР в сочетании с высокоточной лазерной системой наведения позволяет эффективно поражать как бронированную технику с толщиной брони до 900 мм с динамической защитой, так и воздушные цели на скорости до 800 км/ч.
Отличительной особенностью вертолета Ка-50 является полностью бронированная и экранированная кабина, защищающая летчика от стрелкового и пушечного вооружения калибром до 20 мм. Она оборудована специально спроектированным для нее креслом К-37, обеспечивающим спасение летчика при катапультировании на любой высоте.
Соосная схема несущего винта вертолета обеспечивает летчику простоту управления в ручном и автоматическом режиме, рекордную для боевых вертолетов маневренность, взлет и посадку при ветре любой силы и направления. Перед катапультированием летчика для безопасности полета обеспечен отстрел лопастей соосных винтов.
Приведенные лишь по двум авиакомплексам четвертого поколения примеры показывают, сколь сложно было обосновать и сформулировать тактико-технические требования к ним. Но много труднее разработать образцы, изготовить их «в металле», испытать и внедрить в серийное производство.
Не без сожаления замечу, что в опубликованных воспоминаниях наших гражданских коллег слишком мало или почти ничего не записано о большом творческом вкладе военных ученых и специалистов во все аспекты строительства отечественной авиатехники. Это по меньшей степени несправедливо. Например, нет ни слова о военных специалистах в недавно вышедшей книге Евгения Александровича Федосова «Записки академика». А уж ему, как никому другому, нужно было упомянуть хотя бы ученых 30-го ЦНИИ МО и Научно-технического комитета ВВС, которыми внесен большой вклад и в научный потенциал руководимого им института!
Каков же был итог нашей напряженной работы? С большим удовлетворением хочу отметить, что к середине 1980-х гг. основные задачи по созданию четвертого поколения боевых самолетов и вертолетов были выполнены в установленные Правительством сроки. Так, с положительными результатами были закончены государственные совместные испытания самолетов: истребителей Миг-29 (1983 г.) и Су-27 (1985 г.), штурмовика Су-25 (1981 г.), истребителя-перехватчика МиГ-31 (1981 г.), дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22МЗ (1981 г.). Близки были к завершению испытания и по другим авиакомплексам.
Много и плодотворно трудились над созданием четвертого поколения авиатехники руководители, главные конструкторы и ведущие специалисты практически всех отраслей ВПК. По моему мнению, неоценимый вклад в эту гигантскую работу внесли: первый заместитель министра оборонной промышленности Игорь Петрович Корниц-кий, заместитель министра оборонной промышленности Виталий Иванович Курушин, заместитель министра машиностроения Леонид Васильевич Забелин, заместитель министра радиопромышленности Сергей Сергеевич Никольский, Ю.Н. Фигуровский первый заместитель министра промышленности средств связи Георгий Дмитриевич Колмогоров, а также главные конструкторы Давид Моисеевич Хорол, Аркадий Георгиевич Шипунов, Юрий Николаевич Фигуровский и Евгений Константинович Гришин.
Итак, к завершению великого и уникального в истории человечества 7 0-летнего советского периода мы имели великолепное четвертое поколение лучших в мире боевых и военно-транспортных самолетов и вертолетов, которыми гордятся все патриоты современной России!
Модернизация авиатехники
Понятие «жизненный цикл», говоря сухим научным языком, проявляет себя во всех сферах живого и неживого существования субъектов и объектов природы. Поэтому о возрасте и здоровье самолетов можно говорить так же, как и о возрасте и здоровье людей. В военно-техническом смысле «жизненный цикл» означает протяженность (период) существования авиакомплекса от истоков его разработки - «зарождения замысла», до снятия с эксплуатации - «технической смерти».
В общей протяженности сравнительно короткого «жизненного цикла» боевых авиакомплексов, составляющего 20-25 лет, примерно половину срока (от 7 до 12 лет) занимает разработка, испытания и внедрение в серийное производство. «Жизненный цикл» гражданских самолетов и вертолетов достигает 35 и более лет, поскольку над ними в меньшей степени довлеет фактор «морального» устаревания (например, долгожители неба, По-2, Ил-18, Ил-14, Ан-2 и др.).
Чтобы сделать срок «морального» устаревания новых военных образцов как можно более продолжительным, Заказчику важно уже на этапе разработки концепции задавать требования по модернизации или модификации, а фирмам-разработчикам - «закладывать» в конструкцию разрабатываемого базового (исходного) образца техническую «податливость» к реализации этих требований. При этом работы по модернизации или модификации нередко выполняются не только на заводах-изготовителях, но и в ремонтных органах ВВС. Эти обстоятельства расширяют сферу ответственности военных представительств, повышают их деловые связи с эксплуатирующими органами.
К середине 1970-х гг. наибольшая нагрузка по модернизации самолетов третьего поколения легла на все отделы Управления. Модернизация была мотивирована необходимостью некоторого уравнивания боевых возможностей отечественных самолетов с боевыми возможностями самолетов США, Великобритании, Франции, Германии и Италии, входящими в авиационную группировку НАТО в Европе.
В первую очередь, в эту группировку входили истребители F-15A «Игл» и F-16A (США), истребитель «Мираж-2000» (Франция), истребитель «Торнадо» (Германия - Италия), штурмовик А-10 «Тандерболт» (США). Разумеется, никто не ставил задачи достичь паритета, а тем более превосходства по боевым возможностям лишь посредством модернизации нашей техники. Основной задачей эффективного противоборства с авиацией НАТО, конечно, являлось создание отечественных самолетов и вертолетов четвертого поколения, о чем было сказано выше.
Работы по модернизации самолетов третьего поколения оказались весьма заманчивыми, поскольку, используя новое бортовое оборудование и вооружение, можно при сравнительно небольших конструктивных изменениях планера и силовой установки придать базовым самолетам и вертолетам существенно более высокие боевые и эксплуатационные возможности. Прежде всего, на это были нацелены работы по модернизации истребителя МиГ~23М, ударных фронтовых самолетов Су~17М и Су-24 и военно-транспортного самолета Ил-76.
Наряду с масштабными работами по новым фронтовым самолетам были проведены работы по модернизации стратегических самолетов Ту-95МС, за счет дооснащения их катапультной установкой револьверного типа для подвески крылатых дальнобойных стратегических ракет и за счет установки нового радиоэлектронного оборудования. Однако не всегда актуальную в военном смысле и экономически оправданную идею удавалось выполнить ценою малых затрат и времени.
Прежде всего я упомяну модернизацию ударных самолетов типа Су~17М (М2, МЗ, М4, М5), которую можно назвать шажковой модернизацией авиатехники. Она достойна особого рассмотрения, ибо сама по себе представляет своеобразный рекорд - по числу циклов проведения с весьма сомнительным наращиванием боевых возможностей каждого последующего модернизированного самолета по известному критерию «эффективность-стоимость».
Судите сами: первый полет самолета Су-17М был выполнен в 1971 г., Су-17М2 - в 1974 г., Су~17МЗ - в 1976 г. и Су-17М4 - в 1980 г. В 1982 г. был готов к запуску в серию Су-17М5. Но этого мало. На базе того же носителя фирма умудрилась «построить» пять экспортных вариантов (Су-20, Су-22 с двигателем Р-29-300, Су-22М, Су-22МЗ и Су-22М4). Всего на базе самолета Су-17М было выполнено 16 (!) модификаций. Не правда ли, своеобразный рекорд, достойный книги Гиннесса!
Эта тенденция прослеживается и на других самолетах типа Су: Например, за десять лет (1981-1991 гг.) штурмовик Су-25 претерпел три аппаратурных модификации: Су-25К, Су-25БМ, Су-25Т. На первый взгляд, это благо, что у нас столь ретиво шла модернизация самолетов марки Су. Но они поступали в войска с интервалом два, от силы три года, а ведь каждая модификация требовала дооснащения опытного производства и серийного завода, а главное — определенной п
Кол-во просмотров: 15350
Рабoта в вoеннoм предcтавительcтве oбoгатила меня coлидным oрганизациoнным и техничеcким oпытoм. Мне неoднoкратнo прихoдилocь дoкладывать в миниcтерcтве o хoде работ по «cотке», быть может, поэтому меня приметило начальcтво, и в 1971 году я был назначен замеcтителем начальника 2-го отдела 1-го управления опытного cтроительcтва и cерийных заказов ВВС — того cамого, о котором я вcпоминал в главе 5 в разделе «Заказывающие органы ВВС».
Это был cамый крупный отдел по объемам заказов, имеющий в подчинении более чем тыcячный инженерно-техничеcкий коллектив военных представителей, сосредоточенный на всех моторостроительных и агрегатных ОКБ и серийных заводах авиапромышленности.
Неосведомленным в авиационных вопросах читателям должен сказать, что самой сложной отраслью в современном авиационном мире является моторостроение. Например, почти невозможно или, по крайней мере, очень сложно представить себе, как выдерживают чудовищные газодинамические и центробежные нагрузки лопатки газовой турбины реактивного двигателя. Судите сами, эта самая капризная в доводке составная часть турбокомпрессора вращается со скоростью 16—20 тысяч оборотов в минуту, то бишь до 250S00 оборотов в секунду. Но этого мало! На лопатки турбины давит раскаленный до температуры 1300-1400'С поток газов, вырывающийся из камеры сгорания с давлением в десятки атмосфер. При этом лопатки турбины должны исправно служить тысячи и тысячи часов в полете и на земле.
На пределе динамической и статической прочности работают и другие элементы газотурбинных авиадвигателей.
Поэтому от всех специалистов, связанных с их разработкой и производством, требуются не только почти ювелирное мастерство, но и незаурядное терпение при доводке новых образцов до заданных характеристик. Специфика работы предъявляет высокие профессиональные требования и к военным представителям в авиамоторной отрасли, особенно в моторостроительных ОКБ. Возможно, мое утверждение не бесспорно, ибо всяк кулик свое болото хвалит, но думаю, что я прав!
Сравнительно быстро освоить широкую по номенклатуре и сложную по содержанию тематику отдела, а также разобраться в его организационной структуре мне помог опыт, приобретенный в военном представительстве на моторостроительном заводе «Красный Октябрь» и Тушинском моторостроительном ОКБ.
Так случилось, что я вновь попал в подчинение к полковнику Вадиму Борисовичу Сахарову, тому самому старшему военпреду, теперь уже выступавшему в ранге начальника отдела, который дал мне, выпускнику «жуковки», первые назидания в непростой профессии представителя заказчика.
Вадим Борисович был не только опытным авиационным инженером - руководителем высшей квалификации, но и, без всякого преувеличения, исключительно мудрым, высоко организованным и общительным штабным офицером. Его авторитет у работников промышленности был почти непререкаем. В еще большей степени его уважали подчиненные и коллеги по службе.
Столь же общительным был Вадим Борисович вне службы. Образцовый семьянин, вырастивший трех сыновей, он всегда был инициатором семейных коллективных поездок на природу, где его друзья по дому и товарищи по службе всегда весело общались и отдыхали от городской суеты.
Решение самых ответственных, а нередко и рискованных вопросов требовало от него ежедневного запредельного напряжения, что, в конечном счете, подорвало его здоровье. Это обстоятельство приводило к тому, что я, как заместитель В.Б. Сахарова, все чаще оставался «в гордом одиночестве»... Временное его отсутствие по болезни компенсировали подстраховки и советы многоопытных районных инженеров и старших офицеров отдела, которые владели всеми премудростями технической политики, прекрасно знали работников промышленности - директоров заводов, главных конструкторов, специалистов министерств и ведомств. Именно они, особенно на первых порах, в отсутствие начальника отдела подстраховывали меня от принятия опрометчивых решений.
На этом поприще я познакомился со многими известными конструкторами, учеными и директорами заводов. В числе наиболее уважаемых и влиятельных коллег нашего отдела были генеральные конструкторы: Николай Дмитриевич Кузнецов, Архип Михайлович Люлька, Павел Александрович Соловьев, а также главные конструкторы: Сергей Петрович Изотов, Константин Рубенович Хачатуров, Федор Владимирович Шухов, Владимир Алексеевич Лотарев и Федор Амосович Коротков. О судьбах некоторых из них я расскажу в восьмой главе.
Наиболее крупные вопросы решались нами в ОКБ и на серийных заводах с участием представителей министерств, научных учреждений промышленности и ВВС. В обязательном порядке к их решению привлекались старшие военпреды, досконально владеющие состоянием дел на местах, связанные с разработкой и серийным производством авиатехники.
Самым технически трудным и хлопотным направлением нашей работы были авиадвигатели для фронтовой авиации, в которых конструкторы стремились добиться рекордных газодинамических и массогабаритных показателей. Как следствие, именно эти двигатели из года в год становились причиной большого числа летных происшествий в авиации Вооруженных сил (до 14-18 % от общего числа).
Тяжким «камнем преткновения» среди аварийных дефектов авиадвигателей был обрыв лопаток первой ступени турбины. Кропотливый и филигранный труд конструкторов в целом обуздал этот дефект. В конечном счете, конструкторами с участием отраслевых институтов авиапрома (ЦИАМ, ВИАМ и НИАТ) была создана охлаждаемая лопатка, способная выдерживать не только достигнутые, но и более высокие температуры газового потока.
Наряду с этими работами, учеными кафедры конструкции авиадвигателей академии им. Н.Е. Жуковского во главе с профессором генерал-майором Андреем Владимировичем Штодой были разработаны, а службой боевой подготовки ВВС внедрены для летного состава рекомендации по рациональному (более плавному) изменению режимов работы силовой установки в полете, что существенно сократило термоциклические нагрузки на лопатки газовой турбины и темп их изменения. Это дало возможность заметно повысить ресурс двигателей и резко сократить число обрывов лопаток турбины.
Кстати, эта рекомендация пригодится и для автомобилистов. Если без надобности часто и резко перемещать педаль акселератора (газа) мотора, его ресурс может быстро истощиться.
Но были и неудачные эксперименты, ухудшающие условия работы лопаток турбины. Приведу один неприятный случай, который имел место вопреки общей технической политике отдела.
Самолетчики ОКБ им. А.И. Микояна хотели повысить тягу двигателя на самолете МиГ-21М. Решить эту задачу без крупных конструктивных доработок можно было, например, введением так называемого чрезвычайного режима двигателя, обеспечивающего кратковременную дополнительную раскрутку его ротора. При этом тяга росла за счет повышения расхода воздуха, проходящего через двигатель, и повышения температуры газов перед турбиной.
На испытательном стенде Тушинского моторостроительного ОКБ такая возможность была подтверждена. Дело дошло до летной оценки этой заманчивой идеи. Испытание проводил заслуженный летчик-испытатель СССР Аркадий Павлович Богородский.
При взлете с малой полосы летно-испытательского института (ЛИИ МАП) на высоте около 300 м произошел обрыв лопатки и, как следствие, - остановка двигателя. У летчика была возможность катапультироваться. Под крылом его самолета распростерлась Москва-река, а за ней - большое поле. Покидание летчиком машины не нанесло бы никому вреда на земле. Но в летной биографии пилота уже было два случая, когда он покидал самолет, выполняя самые рискованные испытания. Как-то раз над ним даже подшутили: «У тебя чуть что случится, ты - сразу за катапульту ». И Богородский решил развернуть камнем падающую машину на основную взлетную полосу...
Когда я в срочном порядке примчался в ЛИИ, то возле выбитой упавшим самолетом ямы на основной взлетной полосе нашел лишь окровавленные ларинги от шлемофона летчика...
Хоронили Аркадия как героя неподалеку от города науки - Жуковского, на кладбище, где покоятся десятки летчиков-испытателей ЛИИ.
Ну, а что же с теми, кто вопреки здравому смыслу, а главное, не понятно во имя чего, погубили прекрасного летчика? Одного пожурили в министерстве, другой на крови Аркадия защитил кандидатскую диссертацию и даже стал генералом. В авиации бывало и такое! Я сознательно не называю их имена, но рассказываю эту печальную историю в назидание тем, кому безраздельно доверяют наши военные летчики и пилоты гражданской авиации. Авиация не терпит авантюр. Много хлопот нам доставили двигатели АЛ-21Ф для самолетов типа Су-17М и Су-24. Производил их Московский завод «Салют» и Омский моторостроительный завод. Уникальность двигателя заключалась в том, что он имел поворотные лопатки компрессора, управляемые оригинальной электронной системой, что обеспечивало его устойчивую работу на всех режимах полета. Но эта система на первых порах эксплуатации в серийном производстве имела множество отказов и неисправностей.
Естественно, устранение недостатков военные представительства на заводах-изготовителях связывали с военной приемкой, прекращая отгрузку двигателей на самолетостроительные заводы. По этой причине нашими частыми посетителями были Генеральный конструктор ОКБ «Сатурн» Герой Социалистического Труда, академик АН СССР Архип Михайлович Люлька и главный конструктор ОКБ «Гранит» Федор Владимирович Шухов (кстати сказать, сын знаменитого ученого, изобретателя и архитектора В.Г. Шухова).
Знаменитый тандем Люлька-Шухов, сочетающий в себе мудрость с высоким инженерным прагматизмом, всегда находил правильные решения, и заводские ворота, охраняемые, по образному выражению Архипа Михайловича «человеком с ружьем» (то есть старшим военпредом), снова и снова открывались, чтобы выпустить в свет качественную продукцию.
Специалистам известно, что самым деликатным агрегатом на авиадвигателе являются насосы-регуляторы топливной системы. При изготовлении золотниковой пары этих агрегатов речь идет о тысячных долях миллиметра. Высочайшая точность изготовления должна быть обеспечена и при изготовлении других их составных элементов. Казалось бы, здесь заказчикам и надо ждать самых больших проблем. Однако именно эта продукция была надежной, не доставляла нам никаких особых хлопот. А успех в этом деле, по мнению наших специалистов, определяли, прежде всего, две очень интересные личности.
Главным конструктором головного ОКБ по этим агрегатам являлся Герой Социалистического Труда, доктор технических наук Федор Амосович Коротков. Это был высокий, красивый, уже не молодой мужчина, обладающий удивительно спокойным характером и приятным голосом. В кругах специалистов его уважительно именовали не иначе как «царь Федор». Он оставил после себя замечательную школу конструкторов.
«Особая дружба» его связывала с одним из районных инженеров отдела (фамилию сознательно не называю).
Этот инженер «обладал умением» подчас по весьма сомнительным причинам остановить военную приемку, а затем надолго скрыться в «неизвестном направлении», чаще всего найдя себе «неотложные дела» в собственном гараже.
Отменить решение районного инженера мог только начальник отдела или кто повыше. Поэтому мне частенько приходилось лицезреть Федора Амосовича в своем кабинете вместе с «легендарным» районным инженером.
Однажды мы разбирали вопрос, каким образом можно защитить золотник топливного насоса от заедания его во втулке из-за попадания посторонних частиц. Казалось, что проблема, которая может стать весьма опасной при эксплуатации (так как нередко приводила к так называемому «зависанию оборотов двигателя»), была предельно проста в конструктивном плане - нужно было защитить золотниковую пару фильтром, который не пропускал бы частицы размером больше, чем зазор между золотником и втулкой. Такой фильтр был установлен, но это не убедило районного инженера. Он требовал установить фильтр с еще более тонкой фильтрацией. После изнурительных перепалок Федор Амо-сович сгоряча разразился крамольной-речью: «Знаешь, когда ты говоришь, будто передовицу "Правды" читаешь - все правильно и все неправильно!!!» Далее, после многозначительного окрика оппонента: «Ну, ну, ну!», наступила продолжительная немая сцена.
...Директором завода-изготовителя насосов-регуляторов был Иван Иванович Румянцев, великолепный организатор производства и социального заводского хозяйства. Руководящего опыта ему было не занимать, поскольку он, как первый секретарь, ряд лет возглавлял Московский комитет КПСС. По характеру он был полной противоположностью Федора Амосовича. Именно различие характеров - спокойная рассудительность одного, и почти взрывной темперамент другого - обеспечили научно-производственное благополучие в этой высоко ответственной сфере авиастроения. Ныне московский завод на улице Верхней Масловке справедливо носит имя Ивана Ивановича Румянцева.
Не могу не отметить и труд районных инженеров: Ивана Андреевича Короткова, а затем - Валентина Алексеевича Шеста-кова, которые были высококвалифицированными специалистами, проводящими весьма разумную техническую политику.
Новое назначение
В 1974 г. меня назначили первым заместителем начальника 1-го Управления. Основной моей задачей была организация опытных работ и контроль за их исполнением в установленные Правительством сроки. Словом, опытная тематика, а она в 70-х годах была чрезвычайно обширна.
Здесь можно отметить три основных направления работ: новые разработки, модернизация, модификация военных самолетов и вертолетов. Все эти работы состоят из следующих этапов: проектирование, конструирование, постройка опытного образца и его испытания; серийное производство; эксплуатация и ремонт; снятие с вооружения по причине физического износа или морального устаревания.
Новые разработки самолетов и вертолетов
Прежде всего, я благодарен судьбе за то, что мне довелось руководить коллективом военных ученых, которому была поручена разработка исходных директивных документов по созданию четвертого советского поколения боевых самолетов и вертолетов.
Постановлением ЦК КПСС и Правительства 1974 г. в число новых авиакомплексов были включены: фронтовые самолеты-истребители Су-27 и МиГ-29, истребитель-перехватчик МиГ-31, стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-160, сверхтяжелый военно-транспортный самолет Ан-124, средний военно-транспортный самолет Ан-72, а также боевые вертолеты Ми-28 и В-80 (в дальнейшем названный Ка-50 «Черная акула»). Позднее в блестящую «компанию» вошел и армейский штурмовик Су-25.
Заданные высшими инстанциями базовые (исходные) показатели и характеристики нового поколения авиатехники были столь высоки, что некоторые из них превышали уровень, достигнутый мировой практикой авиастроения к тому периоду времени. Их достижение представляло собой чрезвычайно сложную задачу и для военных, и для конструкторов.
На первых порах необходимо было разработать требования, устанавливающие летно-технические и эксплуатационные характеристики новых авиакомплексов. Работа несколько упрощалась тем, что ОКБ-разработчики провели по многим этим вопросам, а также по конструктивному облику новых авиакомплексов основательную предварительную проработку.
Однако самым наукоемким оказалось обоснование рационального состава и важнейших характеристик бортового радиоэлектронного оборудования и ракетного вооружения.
Крупных ошибок и просчетов в работе допустить было нельзя, поскольку ее результаты должны были стать основой формирования важных и чрезвычайно ресурсоемких мероприятий, утверждаемых на высшем государственном уровне.
В этом деле нас поддержал Научно-технический комитет ВВС. Одной из ключевых задач комитета была организация научного прогнозирования в области качественно-количественного развития авиации вероятного противника и, как следствие - в разработке рациональных и своевременных мер, обеспечивающих стратегический паритет противоборствующих авиационных группировок сторон (СССР и НАТО) на среднюю и более отдаленную перспективу. В эту работу наибольший вклад внесли: Председатель НТК генерал-лейтенант Георгий Сергеевич Кириллин, его заместитель генерал-майор Юрий Георгиевич Ерещенко, члены НТК полковники Георгий Георгиевич Волков и Павел Борисович Антонов, а также ведущие ученые 30-го ЦНИИ МО.
Весьма непростым и трудоемким оказался вопрос, в каком численном соотношении следует иметь в группировке легкие фронтовые истребители МиГ-29 и многофункциональные истребители завоевания господства в воздухе Су-27? Этот вопрос был решен нашими учеными под руководством Георгия Сергеевича Кириллина. При этом основным критерием стало соотношение «эффективность - стоимость».
Не менее сложным оказался выбор состава бортовой аппаратуры, частотных характеристик бортовых РЛС истребителей, выбор рационального состава ракетного вооружения.
Здесь отличились ученые 30-го ЦНИИ МО под руководством генералов Ю.Г. Ерещенко и В.А Матвеева. Много ценных творческих предложений в формирование ТТЗ самолетов-истребителей внес ведущий специалист 30-го ЦНИИ МО полковник Олег
Петрович Шунин.
Нельзя не отметить в этой работе роль специалистов оперативного Управления ВВС, внесших существенный вклад в обоснование применения вооружения самолета Су-27 в дальних ракетных боях над территорией противника, то есть без координатной поддержки собственного радиолокационного поля. Особый, я бы сказал философский, вклад в тактику применения Су-27 внес кандидат военных наук полковник Иван Васильевич Савченко.
Очень остро встал вопрос компоновки силовой установки самолетов-истребителей. В ходе длительных дискуссий и рассмотрения убедительных аргументов, изложенных в диссертации Павла Борисовича Антонова, было принято решение о целесообразности установки на истребители МиГ-29 и Су-27 двух авиадвигателей. Это, как показала практика, было совершенно правильное решение.
Особенно жаркие дискуссии среди разработчиков возникли по выбору газодинамической схемы авиадвигателей для истребителей. В споре участвовали два ОКБ - московское ОКБ «Сатурн» (генеральный конструктор Архип Михайлович Люлька) и ленинградское ОКБ им. В.Я. Климова (главный конструктор Сергей Петрович Изотов). В итоге была выбрана схема двухконтурного двухвального авиадвигателя с форсажной камерой РД-33 для самолета МиГ-29, разработанного в Ленинграде. Она была реализована на двигателе АЛ-31Ф для самолета Су-27.
Разумеется, что все вопросы по обоснованию тактико-технических требований к новому поколению авиатехники решались совместно с ОКБ и НИИ промышленности.
Интересно отметить, что впервые в практике отечественного авиастроения Правительством было принято решение проводить по конкурсу разработку боевых вертолетов Ми-28 и В-80 (Ка-50), по результатам которого должен быть выбран один образец. В то же время у нас возникли опасения, что конкурс окажется чисто формальным, на что было достаточно оснований.
Мы исходили из того, что уравнять достоинства В-80 и вертолета-конкурента Ми-2 8 в традиционной двухместной компоновке - задача для ОКБ Камова практически нереальная, поскольку у него отсутствовал опыт создания армейских вертолетов, да и его конструкторско-производственные мощности уступали мощностям ОКБ им. М.Л. Миля.
Здесь нужно было сделать нечто особое, нетрадиционное. Поэтому я предложил главному конструктору Сергею Викторовичу Михееву разработать одноместный вертолет, исходя из того, что реализованный на самолетах уровень автоматизации управления бортовым оружием уже достиг уровня, позволяющего решить такую задачу. В этом деле пришлось преодолеть определенный консерватизм некоторых влиятельных чиновников и специалистов. Но никто не мог отрицать тот факт, что на одноместных боевых ударных самолетах, скорость которых много выше, чем на В-80, летчики давно овладели применением современного бортового оружия. В конце концов, лед тронулся.
Успех создания В-80 был вызван двумя факторами: активную помощь ОКБ Н.И. Камова оказало ОКБ П.О. Сухого (опыт управления самолетом и оружием одним летчиком, техническая документация и кабинная аппаратура), а Тульским ОКБ под руководством Героя Социалистического Труда, члена-корреспондента АН СССР Аркадия Георгиевича Шипунова был разработан блестящий бортовой комплекс оружия. Вскоре концепция одноместного вертолета была официально признана не только ВВС, но и главным нашим оппонентом - головным институтом по вооружению Минавиапрома - НИИ автоматических систем. Позвольте, уважаемый читатель, кратко ознакомить вас с истребителем МиГ-29 и боевым вертолетом Ка-50 (В-80), поскольку их летно-технические требования в наибольшей степени позволяют судить о замысле заказчика, об уровне конструкторской мысли и технологиях их реализации. Приводимый ниже материал заимствован из ныне открытых источников, а посему секретных данных не содержит.
Легкий фронтовой истребитель МиГ-29
Генеральный конструктор самолета - дважды Герой Социалистического Труда, академик АН СССР Ростислав Аполлосович Беляков, главный конструктор авиадвигателя Герой Социалистического Труда Сергей Петрович Изотов
Назначение:
Уничтожение воздушных целей всех типов при прикрытии своих войск на ТВД и охраняемых наземных объектов.
Боевые возможности и основные показатели:
Уровень летно-технических, маневренных и взлетно-посадочных показателей МиГ-29, состав и характеристики оборудования и вооружения обеспечивают ему превосходство над любыми современными западными истребителями аналогичного класса, в том числе над истребителями «Ми-раж-2000»иГ-16А.
Малая длина разбега истребителя - 250-300 м обеспечивает быстрый взлёт, то есть выживаемость их группировки при нанесении противником ударов по аэродромам базирования.
Эффективное бортовое оборудование обеспечивает применение самолетов круглосуточно в любых метеоусловиях.
Трехканалъная система управления вооружением (радиолокационный прицельный комплекс, теплопеленгатор, сопряженный с лазерным дальномером, нашлемная система целеуказания) дают полную информацию о воздушной обстановке, обеспечивают непрерывность воздействия по цели, повышенную надежность и помехоустойчивость в условиях активных помех, и по совокупности боевых свойств - превосходство над прицельными системами легких зарубежных истребителей-аналогов.
Комплекс авиационного вооружения способен поражать воздушные цели с применением управляемых ракет «воздух-воздух» средней дальности (Р-27Р,Т), малой дальности (Р-73, Р-60 М) и пушки калибра 30 мм, а также уничтожать наземные объекты с применением авиабомб, зажигательных баков, кассетного вооружения (РБК и КМГ-У) и неуправляемых ракет С-5иС-8в блоках и С-24Б. Все вооружение размещается на шести подкрылъевых точках подвески.
Кабина самолета МиГ-29 просторнее и комфортнее, по сравнению с западными аналогами, обеспечивает относительную загрузку летчика не более 0,7-0,75 % от допустимой и оборудована уникальным катапультным креслом К-36ДМ, обеспечивающим спасение летчика на всех высотах полета до скорости 1300 км/ч, а также на разбеге и пробеге при скорости не менее 75 км/ч.
В дальнем воздушном бою истребитель не уступает по боевым возможностям тактическим истребителям, вооруженным ракетами средней дальности типа AIM-7F, R-530 «Супер Матра», а в ближнем воздушном бою превосходит по этому показателю существующие тактические истребители. Так, по боевому потенциалу МиГ-29 превосходит на 20 % Мираж 2000 и на 40%- F-16A.
По эксплуатационным характеристикам и надежности истребитель также не уступает зарубежным самолетам-аналогам.
Эти и другие тактико-технические показатели МиГ-29 на практике были не только выполнены, но и в ходе дальнейшего совершенствования заметно превзошли все самые смелые ожидания. На базе этого замечательного истребителя было разработано множество модернизированных вариантов, в том числе палубный истребитель МиГ-29КМ.
Боевой вертолет Ка-50 «Черная акула»
Генеральный конструктор вертолета - Герой России, член-корреспондент РАН Сергей Викторович Михеев, главный конструктор авиадвигателя - Герой Социалистического Труда Сергей Петрович Изотов
Назначение:
Первый в мировой практике одноместный боевой вертолет, имеющий мощное вооружение, предназначенное для:
- огневой поддержки сухопутных войск на поле боя посредством поражения бронированных подвижных и неподвижных целей, а также для поражения живой силы противника;
- ведения воздушной разведки и целеуказания огневым сред_ ствам сухопутных войск и ВВС;
- огневой поддержки высадки морских десантов на приморских направлениях:
Боевые возможности и основные показатели:
Противотанковое ракетное вооружение: управляемые ракеты до 12 единиц с комбинированной боевой частью и дальностью действия до 10 км, пушка калибра 30 мм с боекомплектом 500 снарядов и неуправляемые ракеты калибра 80 мм до 80 единиц.
Сверхзвуковая ПТУР «Вихрь» с дальностью пуска 8-10 км, превосходящая дистанцию эффективного огня типовых зе-нитно-ракетных комплексов. Комбинированная боевая часть ПТУР в сочетании с высокоточной лазерной системой наведения позволяет эффективно поражать как бронированную технику с толщиной брони до 900 мм с динамической защитой, так и воздушные цели на скорости до 800 км/ч.
Отличительной особенностью вертолета Ка-50 является полностью бронированная и экранированная кабина, защищающая летчика от стрелкового и пушечного вооружения калибром до 20 мм. Она оборудована специально спроектированным для нее креслом К-37, обеспечивающим спасение летчика при катапультировании на любой высоте.
Соосная схема несущего винта вертолета обеспечивает летчику простоту управления в ручном и автоматическом режиме, рекордную для боевых вертолетов маневренность, взлет и посадку при ветре любой силы и направления. Перед катапультированием летчика для безопасности полета обеспечен отстрел лопастей соосных винтов.
Приведенные лишь по двум авиакомплексам четвертого поколения примеры показывают, сколь сложно было обосновать и сформулировать тактико-технические требования к ним. Но много труднее разработать образцы, изготовить их «в металле», испытать и внедрить в серийное производство.
Не без сожаления замечу, что в опубликованных воспоминаниях наших гражданских коллег слишком мало или почти ничего не записано о большом творческом вкладе военных ученых и специалистов во все аспекты строительства отечественной авиатехники. Это по меньшей степени несправедливо. Например, нет ни слова о военных специалистах в недавно вышедшей книге Евгения Александровича Федосова «Записки академика». А уж ему, как никому другому, нужно было упомянуть хотя бы ученых 30-го ЦНИИ МО и Научно-технического комитета ВВС, которыми внесен большой вклад и в научный потенциал руководимого им института!
Каков же был итог нашей напряженной работы? С большим удовлетворением хочу отметить, что к середине 1980-х гг. основные задачи по созданию четвертого поколения боевых самолетов и вертолетов были выполнены в установленные Правительством сроки. Так, с положительными результатами были закончены государственные совместные испытания самолетов: истребителей Миг-29 (1983 г.) и Су-27 (1985 г.), штурмовика Су-25 (1981 г.), истребителя-перехватчика МиГ-31 (1981 г.), дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22МЗ (1981 г.). Близки были к завершению испытания и по другим авиакомплексам.
Много и плодотворно трудились над созданием четвертого поколения авиатехники руководители, главные конструкторы и ведущие специалисты практически всех отраслей ВПК. По моему мнению, неоценимый вклад в эту гигантскую работу внесли: первый заместитель министра оборонной промышленности Игорь Петрович Корниц-кий, заместитель министра оборонной промышленности Виталий Иванович Курушин, заместитель министра машиностроения Леонид Васильевич Забелин, заместитель министра радиопромышленности Сергей Сергеевич Никольский, Ю.Н. Фигуровский первый заместитель министра промышленности средств связи Георгий Дмитриевич Колмогоров, а также главные конструкторы Давид Моисеевич Хорол, Аркадий Георгиевич Шипунов, Юрий Николаевич Фигуровский и Евгений Константинович Гришин.
Итак, к завершению великого и уникального в истории человечества 7 0-летнего советского периода мы имели великолепное четвертое поколение лучших в мире боевых и военно-транспортных самолетов и вертолетов, которыми гордятся все патриоты современной России!
Модернизация авиатехники
Понятие «жизненный цикл», говоря сухим научным языком, проявляет себя во всех сферах живого и неживого существования субъектов и объектов природы. Поэтому о возрасте и здоровье самолетов можно говорить так же, как и о возрасте и здоровье людей. В военно-техническом смысле «жизненный цикл» означает протяженность (период) существования авиакомплекса от истоков его разработки - «зарождения замысла», до снятия с эксплуатации - «технической смерти».
В общей протяженности сравнительно короткого «жизненного цикла» боевых авиакомплексов, составляющего 20-25 лет, примерно половину срока (от 7 до 12 лет) занимает разработка, испытания и внедрение в серийное производство. «Жизненный цикл» гражданских самолетов и вертолетов достигает 35 и более лет, поскольку над ними в меньшей степени довлеет фактор «морального» устаревания (например, долгожители неба, По-2, Ил-18, Ил-14, Ан-2 и др.).
Чтобы сделать срок «морального» устаревания новых военных образцов как можно более продолжительным, Заказчику важно уже на этапе разработки концепции задавать требования по модернизации или модификации, а фирмам-разработчикам - «закладывать» в конструкцию разрабатываемого базового (исходного) образца техническую «податливость» к реализации этих требований. При этом работы по модернизации или модификации нередко выполняются не только на заводах-изготовителях, но и в ремонтных органах ВВС. Эти обстоятельства расширяют сферу ответственности военных представительств, повышают их деловые связи с эксплуатирующими органами.
К середине 1970-х гг. наибольшая нагрузка по модернизации самолетов третьего поколения легла на все отделы Управления. Модернизация была мотивирована необходимостью некоторого уравнивания боевых возможностей отечественных самолетов с боевыми возможностями самолетов США, Великобритании, Франции, Германии и Италии, входящими в авиационную группировку НАТО в Европе.
В первую очередь, в эту группировку входили истребители F-15A «Игл» и F-16A (США), истребитель «Мираж-2000» (Франция), истребитель «Торнадо» (Германия - Италия), штурмовик А-10 «Тандерболт» (США). Разумеется, никто не ставил задачи достичь паритета, а тем более превосходства по боевым возможностям лишь посредством модернизации нашей техники. Основной задачей эффективного противоборства с авиацией НАТО, конечно, являлось создание отечественных самолетов и вертолетов четвертого поколения, о чем было сказано выше.
Работы по модернизации самолетов третьего поколения оказались весьма заманчивыми, поскольку, используя новое бортовое оборудование и вооружение, можно при сравнительно небольших конструктивных изменениях планера и силовой установки придать базовым самолетам и вертолетам существенно более высокие боевые и эксплуатационные возможности. Прежде всего, на это были нацелены работы по модернизации истребителя МиГ~23М, ударных фронтовых самолетов Су~17М и Су-24 и военно-транспортного самолета Ил-76.
Наряду с масштабными работами по новым фронтовым самолетам были проведены работы по модернизации стратегических самолетов Ту-95МС, за счет дооснащения их катапультной установкой револьверного типа для подвески крылатых дальнобойных стратегических ракет и за счет установки нового радиоэлектронного оборудования. Однако не всегда актуальную в военном смысле и экономически оправданную идею удавалось выполнить ценою малых затрат и времени.
Прежде всего я упомяну модернизацию ударных самолетов типа Су~17М (М2, МЗ, М4, М5), которую можно назвать шажковой модернизацией авиатехники. Она достойна особого рассмотрения, ибо сама по себе представляет своеобразный рекорд - по числу циклов проведения с весьма сомнительным наращиванием боевых возможностей каждого последующего модернизированного самолета по известному критерию «эффективность-стоимость».
Судите сами: первый полет самолета Су-17М был выполнен в 1971 г., Су-17М2 - в 1974 г., Су~17МЗ - в 1976 г. и Су-17М4 - в 1980 г. В 1982 г. был готов к запуску в серию Су-17М5. Но этого мало. На базе того же носителя фирма умудрилась «построить» пять экспортных вариантов (Су-20, Су-22 с двигателем Р-29-300, Су-22М, Су-22МЗ и Су-22М4). Всего на базе самолета Су-17М было выполнено 16 (!) модификаций. Не правда ли, своеобразный рекорд, достойный книги Гиннесса!
Эта тенденция прослеживается и на других самолетах типа Су: Например, за десять лет (1981-1991 гг.) штурмовик Су-25 претерпел три аппаратурных модификации: Су-25К, Су-25БМ, Су-25Т. На первый взгляд, это благо, что у нас столь ретиво шла модернизация самолетов марки Су. Но они поступали в войска с интервалом два, от силы три года, а ведь каждая модификация требовала дооснащения опытного производства и серийного завода, а главное — определенной п
