Маргарита ПАНТЕЛЕЕВА
Красивейшему метрополитену мира – Московскому – в мае исполняется 75 лет. О достигнутом в последнее время, нововведениях и планах развития столичной подземки рассказал в интервью накануне юбилея начальник ГУП «Московский метрополитен» Дмитрий ГАЕВ.
– Дмитрий Владимирович, в марте мэр Москвы Юрий ЛУЖКОВ утвердил перечень станций и линий метро, которые спроектируют в ближайшие два года, а строить начнут после 2012 года. Всего 37 станций. Так город попытается наверстать упущенное за двухлетний «простой»?
– До начала экономического кризиса планы метростроя были грандиозны – до 2015 года предполагалось потратить 319 млрд руб. на 60 км линий и два десятка новых станций. Мы даже сравнивали темпы с советскими. Но в 2009 году бюджеты съежились, проектирование и разработка технической документации приостановились. Мы получали меньше денег, значит, и на развитие работали меньше, чем могли. Теперь будем наверстывать.
В прошлом году удалось достроить Мякинино, Волоколамскую и Митино. К 75-летию метрополитена откроются еще две станции Люблинской линии на северном участке: Достоевская и Марьина Роща. В перспективе Достоевская будет иметь пересадку на Кольцевую линию, где на действующей линии построим еще станцию – Суворовская. Новые станции Люблинской линии – Борисово, Шипиловская и Зябликово – мы планируем ввести в эксплуатацию во втором-третьем кварталах 2011 года. Все перегонные тоннели нового участка уже проложены, смонтированы, и в этом году начнется укладка путей, а также приступим непосредственно к строительству самих станций.
В планах московских властей – продление существующих линий, сооружение Большого кольца метрополитена в срединной зоне города. Также предполагается строительство системы экспрессных линий, которые проектируются из крупных городских образований ближайшего пригорода, через периферийные районы Москвы по четырем хордовым направлениям, образуя в центральной части города третий пересадочный контур.
В подписанный мэром перечень входят Третий пересадочный контур (пройдет от Международной до Савеловской через Полежаевскую и Динамо), долгожданные Жулебино, Новокосино, Кожухово, Братеево и девятикилометровый участок Люблинской линии – от станции Марьина Роща до станции Селигерская с пересадкой на Петровско-Разумовскую.
Калининскую линию продлим до станции Выставочная с пересадкой на Сокольническую линию. Дальше Калининская пойдет вниз к Парку Победы (где пассажиры смогут пересесть на Арбатско-Покровскую) и сольется с будущей Солнцевской линией, которая дойдет до района Новопеределкино. От предыдущего проекта – пустить Солнцевскую ветку от станции Юго-Западная – отказались.
Калужско-Рижскую и Бутовскую линии соединим – на участке между станциями Улица Старокачаловская и Битцевский парк. Новые станции появятся и на уже существующих ветках: Суворовская – на Кольцевой, Спартак – на Таганско-Краснопресненской, Технопарк – на Замоскворецкой. На четырех старых станциях – Комсомольской, Парке Победы, Бауманской и Парке культуры (кольцевой) – построим вторые выходы.
Вернулись и к идее строительства метро до Зеленограда. Хотя ранее мы придерживались концепции, что для связи Москвы с городами-спутниками лучше развивать железную дорогу, а не метро. Мэр Москвы поручил НИиПИ Генплана Москвы проработать это вопрос. А НИиПИ Генплана – это такая организация, которая проводит очень серьезное обследование пассажиропотоков и дает рекомендации о целесообразности или нецелесообразности строительства. Из Зеленограда ежедневно выезжают до 40 тыс. человек на работу в Москву, столько же человек надо отвезти обратно. В принципе это отдельная линия метрополитена. Так что здесь надо взвесить все.
– Возможна ли установка четырех эскалаторов в наклонных ходах старых станций, где сейчас стоят по три эскалатора?
– Мы такую задачу поставили перед машиностроением, и они занимаются этим. Я не исключаю появления таких эскалаторов, машиностроители прошли очень далеко в этом направлении. При новом строительстве возможность установки четырех эскалаторов, безусловно, есть, но при замене эскалаторов вопрос пока остается нерешенным. Есть технические помещения, где расположены натяжные станции, и там потребуется вместо трех редукторов установить четыре. Сейчас идет разработка более компактных редукторов, чтобы в существующие помещения можно было вставить четыре машины. С точки зрения наклонного хода вопрос решен, теперь надо решить вопрос размещения оборудования и его минимизации в размерах.
– Все ли новые поезда метро теперь будут с кондиционерами?
– Да, все новые поезда будут иметь систему климат-контроля. В настоящее время по линиям московской подземки ходят три типа составов. Основная часть парка – 70% – это «классические» вагоны с белой полосой по бокам типа 81-717/714, которые начали выпускать в 1970-х годах. В конце этого года начнется массовое внедрение вагонов 714-717.6, которые создаются в результате капремонта вагонов серии 81-717/714. На линии будем выпускать примерно сто таких вагонов в год.
Если говорить о совсем ретро, то в столичной подземке еще остались вагоны типа Е и их модификации, на которые сейчас приходятся 16% парка. Такие составы еще можно увидеть на Филевской, Арбатско-Покровской и Таганско-Краснопресненской линиях. Первые варианты вагонов этого типа выпускались в 1960-х годах. Наконец, менее 3% подвижного состава московского метро приходится на вагоны типа Яуза, которые были предшественниками Русича, их совсем мало.
Комфортабельные поезда Русич начали курсировать в 2003 году. Сегодня их 10% от парка. Русичами изначально комплектовалась Бутовская линия, ими почти полностью оснащены Арбатско-Покровская и Филевская ветки, недавно Русичи начали курсировать и по Кольцевой. Вагоны Русич имеют современный дизайн, систему кондиционирования салона. Сам вагон состоит из двух секций, между которыми расположена гармошка, благодаря чему он длиннее обычного, при этом состав получается более маневренным по сравнению с обычным.
Кроме того, мы сейчас работаем с машиностроителями над созданием новых поездов так называемой серии 760. Эту модель покажем в день 75-летия метро. А в серийное производство она пойдет со следующего года.
В отличие от Русичей, новые поезда будут классической 20-метровой длины, двери будут прислонно-сдвижного типа. Этот поезд более комфортабельный, он имеет достаточно сильную систему климат-контроля, мощную информационную систему, новый принцип освещения салона. Что касается характеристик, то поезд менее энергоемкий, более экономичный, чем существующие поезда, при тех же самых мощностях и скоростных параметрах. В нем очень много ноу-хау, например, система обеззараживания воздуха.
Кстати сказать, расходы метрополитена планирует сокращать за счет перехода на новые технологии. В частности, рассматривается вопрос замены действующих контактных рельсов на новые биметаллические, которые позволяют рациональнее использовать электроэнергию. Также электричество планируется экономить за счет внедрения новой тормозной системы, которая уже тестируется на Филевской линии.
– Возможна ли установка на платформах ограждений, препятствующих падению пассажиров на пути?
– Технически возможно все. В задании на проектирование Третьего пересадочного контура и Солнцевской линии такое требование предъявлено. Подобные ограждения есть на 14-линии метрополитена Парижа и еще на станциях целого ряда метрополитенов. Здесь используется принцип закрытой платформы.
– Когда возможен переход на дифференцированную оплату проезда в метро по тарифным зонам?
– Это возможно тогда, когда появится альтернатива передвижению пассажиров без обязательного заезда в центр, даже если требуется попасть на станцию в соседнем районе. Такая система оплаты возможна, когда появится Третий пересадочный контур метрополитена.
– Для многих наших соотечественников в их поездках за границу приятным сюрпризом становится работающая круглосуточно подземка. Правда, по ночам поезда там ходят с увеличенным интервалом. А московское метро когда-нибудь станет круглосуточным?
– К сожалению, обнадежить припозднившихся москвичей и гостей столицы никак не смогу. Короткий перерыв подземке нужен для проведения ежедневных, точнее, еженощных восстановительных работ. В Нью-Йорке, к примеру, очень много параллельных линий, и если какая-то из них останавливается, то нагрузка переключается на дублера, тем самым перевозка на данном направлении осуществляется 24 ч в сутки. У нас же из-за радиальной схемы метро линий-дублеров просто нет.
– Возможно ли акционирование столичного метрополитена?
– С организационной точки зрения у нас для этого все выполнено, мы пять лет работает над этим, и готовы акционироваться хоть завтра. Но для этого нужно внести изменения в законодательство России, запрещающее приватизацию предприятий пассажирского городского общественного транспорта, имеющих доминирующее положение на рынке, а также отменить один указ президента РФ, запрещающий приватизацию метрополитенов вообще.
– Допускается ли в будущем участие частного капитала в акционерном обществе метрополитена?
– Это, скорее, вопрос к собственнику, к городу. Для чего это нужно? Посмотрим на различные схемы работы метрополитенов в мире: парижский метрополитен, как и нью-йоркский, по нашему понятию ГУПы, метро в Гонконге – публичное акционерное общество, в Сеуле и Токио работают по два метрополитена: один государственный, другой – акционерное общество. А Лондонский метрополитен является примером уникальной неудачи программы частно-государственного партнерства – компания обанкротилась. Поэтому надо десять раз подумать, прежде чем что-либо делать. Но если инвестор хочет построить метрополитен, мы ему построим, а если наймет нас на его эксплуатацию, мы с удовольствием будем эксплуатировать.
