С начала гoда в Рoccии прoизвoдcтвo легкoвых автoмoбилей увеличилocь пoчти на 70% пo cравнению c аналoгичным периoдoм прoшлoгo гoда. Этoму cпocобcтвовали как улучшение общей макроэкономичеcкой cитуации в cтране, так и cтартовавшая c марта программа утилизации cтарых авто. Сумеют ли автопроизводители закрепить уcпех?
В Роccии, где из 33 миллионов легковушек более половины машин cтарше деcяти лет, 200 тысяч сертификатов, выделенных на первый этап утилизации автохлама, разлетелись, как горячие блины в масленицу. Ежедневно выдавалось до 3,5 тысячи документов, т.е. процесс двигался едва ли ни вдвое быстрее, чем рассчитывали разработчики программы. В результате она закончилась не к 1 ноября, как планировалось, а уже в середине июня. Однако, поскольку производители однозначно не успевали за резко подскочившим спросом, для автолюбителей процедура от сдачи старой машины в утилизацию до получения новой зачастую затягивалась на срок порядка двух месяцев. Поэтому несложно предположить, что продаваться автомобили по «экостимулам» первой волны будут еще, как минимум, до конца сентября.
В июне правительство выделило еще 10 млрд. рублей на продление утилизационной программы, т.е. под обеспечение очередных 200 тысяч сертификатов. Но вот чего мы точно делать не будем, так это расценивать инициативу «сверху», выраженную десятизначной цифрой, в качестве благотворительного подарка. Доходы бюджета от программы минимум в полтора раза превысят расходы. По данным Минпромторга, один «АвтоВАЗ» вместе с поставщиками и дилерами заплатил в бюджет и внебюджетные фонды 84,5 тыс. руб. с каждой проданной легковушки. Здесь только НДС, выплачиваемый по цепочке поставщиков с машины, составил порядка 63 тыс. руб. Таким образом, расчеты показывают, что с каждого рубля, потраченного на программу, в бюджет возвращается минимум 1,5 руб, и попробуйте переубедить в обратном.
Тем не менее, судя по всему, второй этап утилизационной программы будет дольше и явно протянется до конца года. Во-первых, уже в силу сезонного падения авторынка в летний период. Во-вторых, продолжительность удлиненной программы будет во многом зависеть от гибкости автопроизводителей. Если они смогут обеспечить спрос по очередной порции сертификатов, то нынешний прогноз Минпромторга о годовом объеме выпуска в 1,6 млн. автомобилей может быть снова увеличен. Пока же динамика такова.
За полугодие на российских автозаводах было выпущено 564590 легковых автомобилей, грузовиков (включая шасси) и автобусов. Причем, рост производства отмечен по всем типам транспортных средств. Так, лидер отечественного автопрома «АвтоВАЗ» выпустил в этот период 217640 машин (+56,1%). Среди производителей иномарок еще ближе к нему подобрался «Автотор», взвинтивший выпуск на 87%, до 61662 автомобилей. В сегменте предприятий промсборки наилучшие результаты у калужского завода Volkswagen Group Rus (55696 шт., +121,5%), «Автофрамоса» (40010 шт., +66,9%) и всеволожского завода Ford (36941 шт., +50%).
Впрочем, столь впечатляющую динамику можно объяснить и так называемым «эффектом низкой базы». Напомним, что прошлым летом под угрозой затоваривания складов большинство российских заводов предпочли для себя сокращенный режим работы. Теперь же ситуация в корне изменилась. В частности, «АвтоВАЗ» ввел дополнительные смены по субботам. Петербургский завод GM-Auto, на котором в конце июня запустили производство Opel Astra нового поколения, стал работать в две смены.
Именно в связи с продлением утилизационной программы нарастающие темпы, судя по всему, будут еще некоторое время сохраняться. Тот же «АвтоВАЗ» объявил об увеличении производственного плана на 2010 год до 572 тысяч автомобилей (в 1,9 раза больше, чем в прошлом году). Совместное предприятие GM-«АвтоВАЗ» с сентября организует вторую смену и намерено выпустить в нынешнем году около 37 тысяч Chevrolet Niva, что почти на 60% превзойдет уровень прошлого года.
У производителей иномарок аналогичные планы на 2010 год. К примеру, «Автотор» уже нацелился собрать рекордные за свою историю 140 тысяч машин — в 2,3 раза больше, чем годом ранее. Завод Toyota в Санкт-Петербурге хотел бы предложить россиянам 14,7 тысячи седанов Camry (в 1,8 раза больше, чем в 2009 году). Московский «Автофрамос» увеличивает объемы производства в рамках расширения мощностей предприятия до 160 тысяч автомобилей в год.
Впрочем, и хватит о благих намерениях, которыми дорога бывает зачастую вымощена известно куда. Как говорится, в данном случае — не приведи, господь. Но далее уж лучше будем опять апеллировать только фактами. В отличие от европейских стран, где утилизационные бонусы распространялись на все без исключения автомобильные марки, в России владельцы сертификатов сначала могли выбирать из 66 моделей, а затем этот перечень был расширен до 79, причем, исключительно российского производства. И совсем неслучайно почти четверть моделей из «утилизационного» списка составляла продукция АвтоВАЗа. Завод просто устали спасать и ему выдали такой вот своеобразный допинг, заранее увенчав венком фаворита гонки.
Да, более половины продаваемых сейчас по сертификатам авто составляют машины под маркой Lada, но вот уже из них 40%— это морально устаревшие «пятерки» и «семерки». Более того, на пороге лета вазовская классика даже вышла на второе место по спросу, впервые за полтора года обогнав Lada Samara. Таким образом, совсем несложно прийти к выводу, что большинство участников программы элементарно меняли старые «Жигули» на новые, не вдаваясь в подробности, изменилось у них там что-нибудь внутри в лучшую сторону или нет. Вопрос лишь в том, как долго это еще прокатит.
И еще одна тенденция, которую сразу отметили эксперты. Она касается движения «снизу». Не секрет, что «утилизация» в России была нацелена на поддержание рынка легковых автомобилей. Но региональным властям никто не запрещал проявить собственную инициативу. Вот под этой эгидой очень удачно сумел приподняться «ГАЗ», продав в рамках программы 1880 легких коммерческих авто и седанов Siber. Причем, две трети приобретенных по сертификатам «Газелей» пришлись на Нижегородский регион, где областное правительство ввело свою дополнительную скидку на продукцию «ГАЗа».
Однако, вернемся к тенденциям масштабным. Европейских практика свидетельствует, что утилизационные программы не запускают спрос, а лишь сдвигают его во времени. Поначалу аналогичные меры в западных странах тоже пошли очень даже хорошо. Но потом они закончились, а вместе с ними завершился период стабильно высоких показателей продаж. Падение после сворачивания «утилизации» особенно заметно на примере Германии, где программа, по общему признанию, продемонстрировала наибольший эффект. Но по ее завершению немецкий рынок с начала года недосчитался 27,7% новых автомобилей.
Да и в целом по Европе продажи авто выросли за полгода всего на 0,2%, до 7,3 млн. машин, а в сравнении с показателями 2008 г. упали на 10,3%. Но не будем столь щепетильны и сравним с данными годичной давности. Крупнейшими автомобильными рынками в Европе остаются Германия (289,259 тыс. машин, -32,3% к июню 2009 года), Франция (240,531 тыс., -1,3%), Италия (170,625 тыс., -19,1%), Великобритания (195,226 тыс., +10,8%), Испания (121,483 тыс., +25,6%), Бельгия (53,872 тыс., +23,2%), Голландия (51,099 тыс., +44,1%), Австрия (32,957 тыс., - 8,7%) и Польша (28,222 тыс., +5,2%).
Как во время кризиса, по результатам продаж новых автомобилей можно наблюдать, насколько экономически пострадала та или иная страна. Например, реализация автомобилей в Исландии упали почти на 100%, а в странах Балтии — на 50-70%. Наибольшее падение в июне зафиксировано в Словакии (6,154 тыс., - 40,6%) и Греции (14,790 тыс., -39,3%).
Но нам следует внимательно отнестись к опыту Германии. То, что сейчас происходит в там, ждет и наш рынок. Программа утилизации, быстро запущенная в ФРГ, помогла автокомпаниям продержаться в самый трудный период кризиса. Сейчас, когда она закончена, спрос на новые авто болезненно падает. Однако компании уже перестроились и вряд ли уже встанут на грань банкротства.
Россия же явно запоздала со стартом программы утилизации примерно на год: в то время как в развитых странах государство постепенно сворачивало меры поддержки автопрома, у нас они только стартовали. В результате, выйдя в середине 2008 года на один уровень продаж машин с Германией, уже в следующем году мы откатились на пятое место в Европе. Там же находимся по сей день, несмотря на успешно идущую программу. Если спрос на новые автомобили не восстановится до прежних значений, то по ее окончании российские заводы снова будут ожидать крайне тяжелые времена.
Что противопоставим? Опять же не ранее чем в 2011 г. в России заработает программа утилизации грузовых автомобилей и автобусов. Но это, согласитесь, не более чем повторение пройденного другими. Как отмечает директор практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PricewaterhouseCoopers в России Андрей Комаров, программа утилизации выполнит свою ключевую функцию, если к тому моменту, когда она будет завершена, заработают рыночные механизмы, которые позволят рынку начать процесс восстановления.
В Роccии, где из 33 миллионов легковушек более половины машин cтарше деcяти лет, 200 тысяч сертификатов, выделенных на первый этап утилизации автохлама, разлетелись, как горячие блины в масленицу. Ежедневно выдавалось до 3,5 тысячи документов, т.е. процесс двигался едва ли ни вдвое быстрее, чем рассчитывали разработчики программы. В результате она закончилась не к 1 ноября, как планировалось, а уже в середине июня. Однако, поскольку производители однозначно не успевали за резко подскочившим спросом, для автолюбителей процедура от сдачи старой машины в утилизацию до получения новой зачастую затягивалась на срок порядка двух месяцев. Поэтому несложно предположить, что продаваться автомобили по «экостимулам» первой волны будут еще, как минимум, до конца сентября.
В июне правительство выделило еще 10 млрд. рублей на продление утилизационной программы, т.е. под обеспечение очередных 200 тысяч сертификатов. Но вот чего мы точно делать не будем, так это расценивать инициативу «сверху», выраженную десятизначной цифрой, в качестве благотворительного подарка. Доходы бюджета от программы минимум в полтора раза превысят расходы. По данным Минпромторга, один «АвтоВАЗ» вместе с поставщиками и дилерами заплатил в бюджет и внебюджетные фонды 84,5 тыс. руб. с каждой проданной легковушки. Здесь только НДС, выплачиваемый по цепочке поставщиков с машины, составил порядка 63 тыс. руб. Таким образом, расчеты показывают, что с каждого рубля, потраченного на программу, в бюджет возвращается минимум 1,5 руб, и попробуйте переубедить в обратном.
Тем не менее, судя по всему, второй этап утилизационной программы будет дольше и явно протянется до конца года. Во-первых, уже в силу сезонного падения авторынка в летний период. Во-вторых, продолжительность удлиненной программы будет во многом зависеть от гибкости автопроизводителей. Если они смогут обеспечить спрос по очередной порции сертификатов, то нынешний прогноз Минпромторга о годовом объеме выпуска в 1,6 млн. автомобилей может быть снова увеличен. Пока же динамика такова.
За полугодие на российских автозаводах было выпущено 564590 легковых автомобилей, грузовиков (включая шасси) и автобусов. Причем, рост производства отмечен по всем типам транспортных средств. Так, лидер отечественного автопрома «АвтоВАЗ» выпустил в этот период 217640 машин (+56,1%). Среди производителей иномарок еще ближе к нему подобрался «Автотор», взвинтивший выпуск на 87%, до 61662 автомобилей. В сегменте предприятий промсборки наилучшие результаты у калужского завода Volkswagen Group Rus (55696 шт., +121,5%), «Автофрамоса» (40010 шт., +66,9%) и всеволожского завода Ford (36941 шт., +50%).
Впрочем, столь впечатляющую динамику можно объяснить и так называемым «эффектом низкой базы». Напомним, что прошлым летом под угрозой затоваривания складов большинство российских заводов предпочли для себя сокращенный режим работы. Теперь же ситуация в корне изменилась. В частности, «АвтоВАЗ» ввел дополнительные смены по субботам. Петербургский завод GM-Auto, на котором в конце июня запустили производство Opel Astra нового поколения, стал работать в две смены.
Именно в связи с продлением утилизационной программы нарастающие темпы, судя по всему, будут еще некоторое время сохраняться. Тот же «АвтоВАЗ» объявил об увеличении производственного плана на 2010 год до 572 тысяч автомобилей (в 1,9 раза больше, чем в прошлом году). Совместное предприятие GM-«АвтоВАЗ» с сентября организует вторую смену и намерено выпустить в нынешнем году около 37 тысяч Chevrolet Niva, что почти на 60% превзойдет уровень прошлого года.
У производителей иномарок аналогичные планы на 2010 год. К примеру, «Автотор» уже нацелился собрать рекордные за свою историю 140 тысяч машин — в 2,3 раза больше, чем годом ранее. Завод Toyota в Санкт-Петербурге хотел бы предложить россиянам 14,7 тысячи седанов Camry (в 1,8 раза больше, чем в 2009 году). Московский «Автофрамос» увеличивает объемы производства в рамках расширения мощностей предприятия до 160 тысяч автомобилей в год.
Впрочем, и хватит о благих намерениях, которыми дорога бывает зачастую вымощена известно куда. Как говорится, в данном случае — не приведи, господь. Но далее уж лучше будем опять апеллировать только фактами. В отличие от европейских стран, где утилизационные бонусы распространялись на все без исключения автомобильные марки, в России владельцы сертификатов сначала могли выбирать из 66 моделей, а затем этот перечень был расширен до 79, причем, исключительно российского производства. И совсем неслучайно почти четверть моделей из «утилизационного» списка составляла продукция АвтоВАЗа. Завод просто устали спасать и ему выдали такой вот своеобразный допинг, заранее увенчав венком фаворита гонки.
Да, более половины продаваемых сейчас по сертификатам авто составляют машины под маркой Lada, но вот уже из них 40%— это морально устаревшие «пятерки» и «семерки». Более того, на пороге лета вазовская классика даже вышла на второе место по спросу, впервые за полтора года обогнав Lada Samara. Таким образом, совсем несложно прийти к выводу, что большинство участников программы элементарно меняли старые «Жигули» на новые, не вдаваясь в подробности, изменилось у них там что-нибудь внутри в лучшую сторону или нет. Вопрос лишь в том, как долго это еще прокатит.
И еще одна тенденция, которую сразу отметили эксперты. Она касается движения «снизу». Не секрет, что «утилизация» в России была нацелена на поддержание рынка легковых автомобилей. Но региональным властям никто не запрещал проявить собственную инициативу. Вот под этой эгидой очень удачно сумел приподняться «ГАЗ», продав в рамках программы 1880 легких коммерческих авто и седанов Siber. Причем, две трети приобретенных по сертификатам «Газелей» пришлись на Нижегородский регион, где областное правительство ввело свою дополнительную скидку на продукцию «ГАЗа».
Однако, вернемся к тенденциям масштабным. Европейских практика свидетельствует, что утилизационные программы не запускают спрос, а лишь сдвигают его во времени. Поначалу аналогичные меры в западных странах тоже пошли очень даже хорошо. Но потом они закончились, а вместе с ними завершился период стабильно высоких показателей продаж. Падение после сворачивания «утилизации» особенно заметно на примере Германии, где программа, по общему признанию, продемонстрировала наибольший эффект. Но по ее завершению немецкий рынок с начала года недосчитался 27,7% новых автомобилей.
Да и в целом по Европе продажи авто выросли за полгода всего на 0,2%, до 7,3 млн. машин, а в сравнении с показателями 2008 г. упали на 10,3%. Но не будем столь щепетильны и сравним с данными годичной давности. Крупнейшими автомобильными рынками в Европе остаются Германия (289,259 тыс. машин, -32,3% к июню 2009 года), Франция (240,531 тыс., -1,3%), Италия (170,625 тыс., -19,1%), Великобритания (195,226 тыс., +10,8%), Испания (121,483 тыс., +25,6%), Бельгия (53,872 тыс., +23,2%), Голландия (51,099 тыс., +44,1%), Австрия (32,957 тыс., - 8,7%) и Польша (28,222 тыс., +5,2%).
Как во время кризиса, по результатам продаж новых автомобилей можно наблюдать, насколько экономически пострадала та или иная страна. Например, реализация автомобилей в Исландии упали почти на 100%, а в странах Балтии — на 50-70%. Наибольшее падение в июне зафиксировано в Словакии (6,154 тыс., - 40,6%) и Греции (14,790 тыс., -39,3%).
Но нам следует внимательно отнестись к опыту Германии. То, что сейчас происходит в там, ждет и наш рынок. Программа утилизации, быстро запущенная в ФРГ, помогла автокомпаниям продержаться в самый трудный период кризиса. Сейчас, когда она закончена, спрос на новые авто болезненно падает. Однако компании уже перестроились и вряд ли уже встанут на грань банкротства.
Россия же явно запоздала со стартом программы утилизации примерно на год: в то время как в развитых странах государство постепенно сворачивало меры поддержки автопрома, у нас они только стартовали. В результате, выйдя в середине 2008 года на один уровень продаж машин с Германией, уже в следующем году мы откатились на пятое место в Европе. Там же находимся по сей день, несмотря на успешно идущую программу. Если спрос на новые автомобили не восстановится до прежних значений, то по ее окончании российские заводы снова будут ожидать крайне тяжелые времена.
Что противопоставим? Опять же не ранее чем в 2011 г. в России заработает программа утилизации грузовых автомобилей и автобусов. Но это, согласитесь, не более чем повторение пройденного другими. Как отмечает директор практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PricewaterhouseCoopers в России Андрей Комаров, программа утилизации выполнит свою ключевую функцию, если к тому моменту, когда она будет завершена, заработают рыночные механизмы, которые позволят рынку начать процесс восстановления.
Александр ГОРОХОВ
