Отечеcтвеннoе cудocтрoение имеет выcoкий пoтенциал развития – к такoму вывoду пришли учаcтники Экcпертнoгo coвета пo cудocтрoению при Гocударcтвеннoй Думе РФ, кoтoрые coбралиcь на первoе в этoм году раcширенное заcедание. Руководители Объединенной cудоcтроительной гоcкорпорации (ОСК), директора cудоcтроительных предприятий, представители науки, отраслевые эксперты собрались, чтобы выработать единую точку зрения на проблемы отрасли и наметить конкретные шаги по ее развитию.
Экономика страны остро нуждается в новых гражданских судах следующего поколения ? судах, перевозящих сжиженный газ, скоростных контейнеровозах на основе технологий экраноплана. Так считают участники Экспертного совета по судостроению при Государственной Думе РФ. Они отметили, что все эти заказы могут уйти заграницу, если в ближайшее время отраслевики не договорятся о том, каким образом будет сочетаться оборонзаказ с производством судов гражданского назначения. Были высказаны две точки зрения на эту проблему.
Генеральный директор ФГУП ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова Валентин Пашин:
Практически все российские верфи ориентированы на выполнение военных заказов. Это означает утяжеленную инфраструктуру, избыточный персонал, механизмы контроля и так далее. Подобное положение дел не может не отражаться на конкурентоспособности выпускаемой гражданской продукции. Мы все больше проигрываем нашим зарубежным конкурентам: Корее, Китаю, Японии. Не удивительно, что именно в эти страны уходят заказы, которые могли бы достаться нашим корабелам. Поэтому, разрабатывая стратегию судостроительной промышленности, мы вместе с департаментом судостроения и морской техники Роспрома выступили с идеей создания чисто гражданских верфей.
В ближайшие годы гражданское судостроение будет развиваться в основном в связи с освоением Арктического и Дальневосточного шельфа. Именно там расположены до 70% всех углеводородов. Для их разработки, добычи и обслуживания понадобятся современные ледостойкие суда. У российской судостроительной промышленности появляется исторический шанс сделать рывок в научно-техническом развитии и увеличении объемов производства. Но наши верфи не вполне готовы к строительству таких судов, и есть опасность, что наши главные заказчики уйдут за границу. Это будет большая потеря для экономики страны.
Похожая ситуация и с кадрами, которые также ориентированы на «оборонку». У нас отличная конструкторская школа и сейчас важно активно перепрофилировать судостроительные КБ на проектирование гражданской продукции.
Наш институт обосновал технико-экономическую характеристику строительства гражданской верфи на Выборгском судостроительном заводе. Она начнет выпуск судов в ближайшие годы, что позволит нам успеть к освоению Штокмановского месторождения, для которого требуется очень большое количество техники.
Я убежден, что при распределении тендеров надо размещать заказы на чисто гражданских верфях. К сожалению, пока это невозможно сделать для всех заказов и часть продукции продолжают выпускать военные верфи. Конечно, строить на них гражданскую продукцию дороже. Но если выбирать, отдавать ли заказ за границу или строить у нас пусть и дороже, то выбор все же должен быть сделан в пользу отечественного производителя. Мы дотируем отечественного производителя на сумму удорожания, но налоги в ряде случаев возвращают дотацию и даже с плюсом.
Генеральный директор судостроительного завода «Северная верфь» Андрей Фомичев:
Не могу согласиться с тем, что гражданская продукция, произведенная на военных верфях, неконкурентоспособна. Мы первыми в России получили статус поставщика корветов на наш военно-морской флот.
Сегодня на предприятии создано производство XXI века. Наша гордость ? линия по производству 3Д труб, которые заменяют трудоемкие шаблоны. Специалисты завода прошли обучение в Норвегии. В портфеле заказов завода есть экспортные заказы. Так что мы вполне конкурентоспособны.
Чтобы это понять, российскому заказчику давно пора провести тендер. А то норвежцев наше качество и цена устраивает, а наших заказчиков почему-то нет.
Для освоения шельфа сегодня действительно не поставляется российское оборудование, но причина не в качестве или дороговизне нашей продукции, а в налогообложении и сертификации этого оборудования, а также в неотрегулированных отношениях с поставщиками.
Для того чтобы быть рентабельными нужен системный подход.
Сегодня плохо обстоит дело с НИОКРами по нашей тематике. К сожалению, Закон 94-ФЗ исключает возможность работы по головным (т.е. несерийным заказам). Согласно закону расчет цены идет по единственному поставщику. Отсюда удорожание продукции. Цены накручивают и поставщики, причем бесконтрольно.
Например, Невский завод за минувший год в четыре раза повысил стоимость надстройки на серийные единицы. Как говорится, дальше ехать некуда.
По-прежнему сохраняется двойной подход заказчика к российским верфям и зарубежным. Когда заказывают за границей, все понимают:
проект фиксированный и конструктивные изменения в ходе работ недопустимы. Напротив, когда исполнитель российская верфь вытворять можно что хочешь. В 2008 году мы сдали первый дизельный ледокол «Санкт–Петербург». Сдали с опозданием на полтора года. А все из-за того, что Росморфлот бесконечно вносил изменения во время хода работ. Больше ста изменений было внесено. На западе с ними бы никто разговаривать не стал.
Когда работаем с норвежцами, любые изменения в проекте покрываются ордером на дополнительные работы. За это мы берем деньги и пересматриваем сроки. В отношениях с нашими заказчиками все время приходится искать компромиссы.
Отечественному судостроению необходимы серийные заказы. Иначе производство, какое бы современное оно ни было, станет работать неритмично, а то и вовсе простаивать. Значит будут останавливаться цеха, сокращаться кадры. Мы вышли на производство корветов. Но это обеспечивает загрузку всего лишь 10% мощностей. Выйдем на серийность – задействуем 20%. Между тем, мощность завода пять корветов в год. Чтобы обеспечивать загрузку надстроечной и корпусной группы предприятия, давать работу тысячам рабочих, приходится комбинировать военные заказы с гражданскими.
Конечно, у военного кораблестроения есть своя специфика. Военный корабль ? это минимальный объем корпуса и большая надстроечная часть, а у гражданских судов наоборот, большой объем корпуса и минимальный объем надстройки. Однако политика совмещения гражданского и военного кораблестроения прекрасно работала в СССР. В советские времена это сопряжение замечательно было продумано за счет межзаводской кооперации. Тут есть чему поучиться в современных условиях. Подбирая гражданский заказ для предприятия, мы грамотно выбрали нишу, нашли наиболее близкую специфику. Отказались от одного типа судов в пользу судов обеспечения нефтяных платформ, ледокольной тематики, то есть высоконасышенных единиц, которые по своим параметрам близки к военным. Это и есть нормальная менеджерская работа ? подбор заказа под специфику предприятия. Поэтому нашему судостроению нужны не рискованные прожекты массового перехода к гражданским верфям, а высокопрофессиональные грамотные менеджеры, которые находили бы пути диверсификации производства.
Экономика страны остро нуждается в новых гражданских судах следующего поколения ? судах, перевозящих сжиженный газ, скоростных контейнеровозах на основе технологий экраноплана. Так считают участники Экспертного совета по судостроению при Государственной Думе РФ. Они отметили, что все эти заказы могут уйти заграницу, если в ближайшее время отраслевики не договорятся о том, каким образом будет сочетаться оборонзаказ с производством судов гражданского назначения. Были высказаны две точки зрения на эту проблему.
Генеральный директор ФГУП ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова Валентин Пашин:
Практически все российские верфи ориентированы на выполнение военных заказов. Это означает утяжеленную инфраструктуру, избыточный персонал, механизмы контроля и так далее. Подобное положение дел не может не отражаться на конкурентоспособности выпускаемой гражданской продукции. Мы все больше проигрываем нашим зарубежным конкурентам: Корее, Китаю, Японии. Не удивительно, что именно в эти страны уходят заказы, которые могли бы достаться нашим корабелам. Поэтому, разрабатывая стратегию судостроительной промышленности, мы вместе с департаментом судостроения и морской техники Роспрома выступили с идеей создания чисто гражданских верфей.
В ближайшие годы гражданское судостроение будет развиваться в основном в связи с освоением Арктического и Дальневосточного шельфа. Именно там расположены до 70% всех углеводородов. Для их разработки, добычи и обслуживания понадобятся современные ледостойкие суда. У российской судостроительной промышленности появляется исторический шанс сделать рывок в научно-техническом развитии и увеличении объемов производства. Но наши верфи не вполне готовы к строительству таких судов, и есть опасность, что наши главные заказчики уйдут за границу. Это будет большая потеря для экономики страны.
Похожая ситуация и с кадрами, которые также ориентированы на «оборонку». У нас отличная конструкторская школа и сейчас важно активно перепрофилировать судостроительные КБ на проектирование гражданской продукции.
Наш институт обосновал технико-экономическую характеристику строительства гражданской верфи на Выборгском судостроительном заводе. Она начнет выпуск судов в ближайшие годы, что позволит нам успеть к освоению Штокмановского месторождения, для которого требуется очень большое количество техники.
Я убежден, что при распределении тендеров надо размещать заказы на чисто гражданских верфях. К сожалению, пока это невозможно сделать для всех заказов и часть продукции продолжают выпускать военные верфи. Конечно, строить на них гражданскую продукцию дороже. Но если выбирать, отдавать ли заказ за границу или строить у нас пусть и дороже, то выбор все же должен быть сделан в пользу отечественного производителя. Мы дотируем отечественного производителя на сумму удорожания, но налоги в ряде случаев возвращают дотацию и даже с плюсом.
Генеральный директор судостроительного завода «Северная верфь» Андрей Фомичев:
Не могу согласиться с тем, что гражданская продукция, произведенная на военных верфях, неконкурентоспособна. Мы первыми в России получили статус поставщика корветов на наш военно-морской флот.
Сегодня на предприятии создано производство XXI века. Наша гордость ? линия по производству 3Д труб, которые заменяют трудоемкие шаблоны. Специалисты завода прошли обучение в Норвегии. В портфеле заказов завода есть экспортные заказы. Так что мы вполне конкурентоспособны.
Чтобы это понять, российскому заказчику давно пора провести тендер. А то норвежцев наше качество и цена устраивает, а наших заказчиков почему-то нет.
Для освоения шельфа сегодня действительно не поставляется российское оборудование, но причина не в качестве или дороговизне нашей продукции, а в налогообложении и сертификации этого оборудования, а также в неотрегулированных отношениях с поставщиками.
Для того чтобы быть рентабельными нужен системный подход.
Сегодня плохо обстоит дело с НИОКРами по нашей тематике. К сожалению, Закон 94-ФЗ исключает возможность работы по головным (т.е. несерийным заказам). Согласно закону расчет цены идет по единственному поставщику. Отсюда удорожание продукции. Цены накручивают и поставщики, причем бесконтрольно.
Например, Невский завод за минувший год в четыре раза повысил стоимость надстройки на серийные единицы. Как говорится, дальше ехать некуда.
По-прежнему сохраняется двойной подход заказчика к российским верфям и зарубежным. Когда заказывают за границей, все понимают:
проект фиксированный и конструктивные изменения в ходе работ недопустимы. Напротив, когда исполнитель российская верфь вытворять можно что хочешь. В 2008 году мы сдали первый дизельный ледокол «Санкт–Петербург». Сдали с опозданием на полтора года. А все из-за того, что Росморфлот бесконечно вносил изменения во время хода работ. Больше ста изменений было внесено. На западе с ними бы никто разговаривать не стал.
Когда работаем с норвежцами, любые изменения в проекте покрываются ордером на дополнительные работы. За это мы берем деньги и пересматриваем сроки. В отношениях с нашими заказчиками все время приходится искать компромиссы.
Отечественному судостроению необходимы серийные заказы. Иначе производство, какое бы современное оно ни было, станет работать неритмично, а то и вовсе простаивать. Значит будут останавливаться цеха, сокращаться кадры. Мы вышли на производство корветов. Но это обеспечивает загрузку всего лишь 10% мощностей. Выйдем на серийность – задействуем 20%. Между тем, мощность завода пять корветов в год. Чтобы обеспечивать загрузку надстроечной и корпусной группы предприятия, давать работу тысячам рабочих, приходится комбинировать военные заказы с гражданскими.
Конечно, у военного кораблестроения есть своя специфика. Военный корабль ? это минимальный объем корпуса и большая надстроечная часть, а у гражданских судов наоборот, большой объем корпуса и минимальный объем надстройки. Однако политика совмещения гражданского и военного кораблестроения прекрасно работала в СССР. В советские времена это сопряжение замечательно было продумано за счет межзаводской кооперации. Тут есть чему поучиться в современных условиях. Подбирая гражданский заказ для предприятия, мы грамотно выбрали нишу, нашли наиболее близкую специфику. Отказались от одного типа судов в пользу судов обеспечения нефтяных платформ, ледокольной тематики, то есть высоконасышенных единиц, которые по своим параметрам близки к военным. Это и есть нормальная менеджерская работа ? подбор заказа под специфику предприятия. Поэтому нашему судостроению нужны не рискованные прожекты массового перехода к гражданским верфям, а высокопрофессиональные грамотные менеджеры, которые находили бы пути диверсификации производства.
Алексей Никишин
