Вертолеты России: набор высоты нормальный

Сегoдня рoccийcкoе вертoлетocтрoение oбеcпеченo заказами на неcкoлькo лет вперед. Одна тoлькo нoвая, раccчитанная дo 2020 гoда Гocпрoграмма вooружений предуcматривает закупку oколо тыcячи вертолетов различного назначения, что являетcя беcпрецедентным cо времен СССР. И в авгуcте этого года на половину из них уже подпиcаны твердые контракты Минобороны c отечеcтвенными авиаcтроителями. Потребноcть в машинах для гражданских нужд, в том числе на экспорт, тоже только растет. Отрасль не просто сумела выжить в кризис, но серьезно занялась заделом на будущее. Какие же планы пестуют и на что делают ставку создатели винтокрылов? Приоткроем секреты орлиного гнезда.

Кто-то сразу скажет, мол, знаем мы эти масштабные программы, составлять которые у нас оказалось слишком много мастаков, да вот исполнять некому. И сразу ткнет в глаза примером (уж куда тут серьезнее) по поводу наметившегося срыва оборонзаказа-2011. Буквально после первых сообщений об этой неурядице, причем на фоне заявления президента РФ Дмитрия Медведева о расходах на оборону как высшем приоритете в деятельности государства, чуть ли не все с явной озабоченностью начали рассуждать о том, что справляться с приличными объемами производства качественной техники наша промышленность оказалась элементарно не готова. Ну, допустим, за всю державную индустрию поручиться не возьмусь. А вот что у вертолетной отрасли как с планами, так и с их реализацией все нынче обстоит абсолютно нормально, могу утверждать с полным на то основанием.

Здесь ведь и цифры говорят сами за себя. Для примера приведем хоть ту же оборонку. Только за 2011 год холдинг «Вертолеты России» выдаст армии свыше 100 боевых машин (15 Ми-28Н, 10 Ка-52, два Ми-35М, один Ми-26, шесть «Ансат-У», шесть Ка-226, более 60 серии Ми-8 различных модификаций). Умножьте этот показатель на срок исполнения Госпрограммы вооружений-2020, и определенная данным документом высота в 1000 новых вертолетов уже вовсе не покажется «взятой с потолка». Всего же в этом году корпорация поставит своим заказчикам более двух сотен вертолетов. И (как говорится, только бы не сглазить) по свидетельству генерального директора ОАО «Вертолеты России» Дмитрия Петрова, за последнее кризисное время ни одного отказа от приобретения ранее заявленной продукции в компании еще не наблюдалось. Более того, уже сейчас ясно, что нынешний год отметится для холдинга полуторным ростом выручки. А вот о том, как это достигается, мы здесь подробно и поговорим.

Ставка на новое

В рамках международного авиационно-космического салона «МАКС-2011» в столице один только Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля (а в холдинг входят несколько подобных предприятий) представил сразу пять очередных своих разработок под маркой «Ми». Разумеется, на такого рода шоу как зрители, так и эксперты особый интерес проявляют прежде всего к боевым машинам, как самым впечатляющим. И «милевцы» вполне оправдали их ожидания. Так, помимо летательного аппарата Ми-28Н, известного как «Ночной охотник» и уже обретшего за три года в серийном производстве заслуженную славу, они выставили на показательные полеты новую экспортную версию этого вертолета — Ми-28НЭ. Пилотаж, надо сказать, у него получился весьма зрелищным.

Если продолжить речь о достаточно известных машинах, которые в своем новом оснащении пока существуют только в единичных экземплярах, то на «МАКСе» специалисты могли по достоинству оценить и вертолет Ми-17-1В. Теперь он снабжен бортовым комплексом пилотажа и навигации ИБКВ-17 производства компании «Транзас» из Санкт-Петербурга, что тоже следует отнести к инициативным разработкам корпорации «Вертолеты России». Здесь использованы последние достижения техники в области автоматизации режимов вертолетовождения, пилотажа и автоматизации маршрутных режимов - все в помощь летчику, особенно в условиях ограниченного метеоминимума. После завершения программы испытаний бортовой комплекс планируется предложить как российскому Министерству обороны, так и заказчикам по всему миру.

На еще одном новом вертолете московского производства, а это транспортный двухместный Ми-26Т2, который буквально в этом году успешно миновал этап предварительных заводских испытаний, размещен бортовой радиоэлектронный комплекс БРЭО-26. Он тоже призван облегчить работу пилотов, а его алгоритмы уже прошли предварительную апробацию на боевом вертолете Ми-28Н. Сам прибор является разработкой Раменского конструкторского бюро. Как видим на этом примере, в рамках корпорации и даже внутри одного ее завода сохраняется конкуренция проектов. А это, согласитесь, очень даже важный для коммерческого рынка фактор.

Но это были какие-то внутренние, хотя и довольно важные для каждой машины изменения. А вот что не могло не броситься в глаза буквально всем, так это новый облик тоже уже состоявшегося легкого вертолета Ми-34С (в глубоко модернизированном варианте — Ми-34С1). Символично, что машина ориентирована на первоначальное обучение летного состава. И в связи с этим можно только порадоваться вместе с нашими летчиками-инструкторами и курсантами ВВС, поскольку вертолет, ко всему прочему, стал более комфортным. Изменения коснулись обводов, формы остекления, системы управления. Аппарат обрел гидросистему усиления, более мощный мотор.

На «МАКСе-2011» москвичи демонстрировали также два опытных образца среднего многоцелевого вертолета Ми-38. Он предназначен для перевозки людей и грузов, но одинаково успешно способен осуществлять и строительно-монтажные, геологоразведочные, погрузо-разгрузочные, лесотехнические, аварийные и поисково-спасательные операции. Между собой машины отличаются тем, что второй образец «милевские» инженеры оснастили российским двигателем ТВ7-117В, созданным в ОКБ «Климов».

Появилась и вспомогательная силовая установка ТА-14, тоже от отечественного разработчика — КБ «Аэросила». Она всегда поможет при запуске основного двигателя. Кроме того, ВСУ поддержит комфортную среду на борту вертолета в условиях наземного базирования, обеспечив энергией системы обогрева и кондиционирования. Установка может работать круглосуточно, без вредных выхлопов и лишнего шума, потребляя при этом минимальное количество топлива. Новшество предельно актуальное, особенно у нас в стране, где преобладание минусовых температур в году сочетается с привычно проблематичным для вертолетов аэродромным обслуживанием.

И это здесь рассказано про новинки только одного завода. А их в отечественной вертолетостроительной корпорации несколько.

Подъемная сила

Все-таки было чертовски правильно, что три года назад ведущие предприятия отрасли (компания «Камов», Улан-Удэнский, Кумертауский и Казанский вертолетные, Новосибирский авиаремонтный и Ступинский машиностроительный заводы, а также Арсеньевский «Прогресс» и другие) кто-то там наверху надумал объединить в холдинг «Вертолеты России» в рамках «Оборонпрома». Этот «кто-то» смотрел далеко вперед. После реорганизации в новом промышленном образовании сумели подготовить вертолетную стратегию до 2020 года. Документ получил одобрение правительства.

Как всякая программа, эта тоже содержала много красивых и правильных слов, греющих сердце ожиданием добрых перемен и незабываемым ощущением первых минут свободного полета. Там, в частности, было сказано об интеграции холдинга в систему инновационного развития России и об эффективной международной кооперации. Разумеется, авторы концепции не забыли упомянуть про модернизацию и технологическое развитие предприятий, а также про повышение потребительских качеств выпускаемой продукции в соответствии с постоянно растущими требованиями к современной авиационной технике.

Но не уйти бы этой бумажной стратегии дальше резолюций партийных съездов советских времен, если бы наряду с плакатными фразами она не содержала и вполне близкие к конкретике вещи. Опять же в общем изложении они сводятся к следующему. Процесс дальнейшего развития отрасли разложили на два этапа. На первом, в период с 2011 по 2013 год, предлагается сформировать научно-технический задел по новым конкурентоспособным проектам и технологиям, построить корпоративную систему управления инновационной деятельностью, а также начать реконструкцию и техническое перевооружение производственной платформы.

На втором этапе, с 2014 по 2020 год, то есть, как надо полагать, с уже имеющимся в запасе научно-техническим заделом, авторы программы предлагают предприятиям холдинга создать новый технологический уклад, перейти на конкурентоспособную систему интегральной логистической поддержки и вывести на рынок новый «прорывной» продукт. Основной упор сделан на то, что создание инновационной системы уже само по себе гарантирует холдингу переход на принципиально новый технологический и управленческий уровень для последующего производственного и финансового роста.

Вы опять увидели здесь только изложение будущих благих намерений и ничего иного? Только не спешите с выводами. Давайте от стратегии вновь перейдем к уже имеющимся живым примерам из практики отрасли. Они скажут нам гораздо больше.

Слово и дело

Возьмем для начала хотя бы заявленный в программе финансовый рост. Уж это отследить даже сейчас гораздо легче, чем полет конструкторской мысли, хотя к нему мы далее тоже непременно вернемся. Так вот, по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) только за последний год консолидированный оборот холдинга «Вертолеты России» вылился в сумму 2,2 млрд. долл. По сравнению с годом предыдущим, прибавка составила 42%. Причем в отчетность еще не был включен завод «Росвертол», который присоединился к корпорации буквально в декабре 2010 г. Так что по итогам года нынешнего уже по определению следует ожидать еще большего оборота. Как сообщил по итогам «МАКСа» глава «Оборонпрома» Андрей Реус, на сегодняшний день холдинг уже располагает прописанными на годы вперед твердыми контрактами на сумму 430 млрд. руб., или 15 млрд. долл., а к концу года должен выйти на 620 млрд. руб. (или 21 млрд. долл.).

Или про международную кооперацию. В стратегии отрасли она прописана уже в первых строках, то есть формально поставлена выше, чем финансовое благополучие компании. Шучу, конечно. Но, что интересно, здесь слово вертолетчиков тоже не расходится с делом. Скажите на милость, какое отдельно взятое российское предприятие от авиаиндустрии или даже Министерство промышленности при всем к ним нашем уважении взялись бы за организацию в России «отверточной сборки» вертолетов иностранной марки, известной как на Западе, так и у нас? В отечественном автопроме, конечно, данная практика расцвела буйным цветом, зато в авиации подобное явно никому и в голову не приходило. А вот холдингу этот прорыв оказался и по уму, и по силам.

Можно со всей определенностью предсказать, что на следующем авиасалоне «МАКС» будет представлен один из лучших в Европе средний двухдвигательний вертолет AW139, собранный в России. Потому что уже в четвертом квартале нынешнего года, или по промышленным меркам буквально завтра, такие машины начнет выпускать совместное российско-итальянское предприятие HeliVert. Завод расположился на территории в 40 тыс. кв. м в промзоне подмосковного города Томилино и при выходе на проектную мощность в год сможет собирать на своей линии до 15 единиц летающей техники, предназначенной для рынков России и стран СНГ. Строительство предприятия стало итогом международного сотрудничества холдинга «Вертолеты России» и его материнской компании «Оборонпром» с итальянской AgustaWestland. Глава российской корпорации Дмитрий Петров назвал свершившийся факт взаимным обменом опытом и культурой производства.

Планируемый прорыв

О необходимом технологическом прорыве, как нетрудно заметить, в стратегии тоже сказано достаточно прямолинейно. И этому есть вполне логичные объяснения. Международные эксперты в один голос заявляют, что, несмотря на угрозу второй волны финансово-экономического кризиса, в мире сейчас развертывается по всем направлениям настоящее вертолетное перевооружение. К примеру, по данным международного исследовательского агентства Forecast International, рынок средних и тяжелых вертолетов в ближайшие десять лет превысит 90 млрд. долл. Очень велик соблазн выйти сюда с чем-то совершенно новым, ни на что не похожим.

Инженеры и конструкторы холдинга «Вертолеты России» уверены, что генеральной целью такой инновации должно стать создание перспективного скоростного вертолета (ПСВ). По примеру самолета-истребителя Т-50, журналисты с ходу окрестили машину будущего «вертолетом пятого поколения». В корпорации поспешили заявить, что это скорее фигуральное выражение, хотя сам факт работы над «пятерочкой» отрицать не стали и ориентировочным сроком выпуска первого опытного образца назвали 2014 год.

А чего кокетничать, если даже антологию самого термина можно выстроить достаточно просто: Ми-28, Ка-50 и Ка-52 отнесем к четвертому поколению, Ми-24 - к третьему, Ми-4 - это второе поколение, а Ми-1 сам бог велел представлять собой первое. Сразу скажем, что вертолетов пятого поколения в мире пока нет, хотя в США, например, уже работают над его созданием. У нас, по оценкам специалистов, создать новый вертолет с уникальными способностями, если государство им заинтересуется, можно будет довольно быстро. Наработки-то уже есть.

До этого в современной России готовили сразу три модели скоростных вертолетов - Ми-X1 КБ Миля, а также Ка-90 и Ка-92 КБ Камова. Ка-90, предположительно, сможет летать со скоростью свыше 800 км в час благодаря двухконтурному реактивному двигателю. Достичь таких скоростных показателей конструкторы надеются за счет новой системы управления (толкающий винт с изменяемым вектором тяги) и собственно самих винтов модернизированной конструкции.

Новые скоростные машины сделают доступными практически любые регионы страны. Причем в отличие от самолетов для них не нужны специальные аэродромы. Так что здесь как раз тот случай, когда торопиться есть куда.

Хотелось бы и «чего-нибудь легенького»

С этим тоже еще не все ясно, хотя перспективы просматриваются. И если речь идет о легких вертолетах, то создание именно таких массовых машин, как ни парадоксально, до сих пор выливалось для отечественных конструкторов в воистину неподъемную задачу. Специалисты при этом стыдливо ссылались на отсутствие в России культуры разработки и производства подобных винтокрылов. А конкуренты не дремлют: такие вертолеты, как Robinson R22/R44, Agusta Westland AW109, Bell 206 и Eurocopter AS350, уже давно вышли на российский рынок.

Учитывая всю важность и этой рыночной ниши, «Вертолеты России» чуть ли не с первых дней создания компании запустили сразу три программы. Первая предусматривала модернизацию Ми-2. Вторая предусматривала производство вертолета по современным технологиям (Ми-34). А целью третьей ставилось создание инновационной модели.

Впоследствии Ми-2А был заморожен, не выдержав конкуренции со стороны польских Ми-2 Плюс (напомним, что хотя Ми-2 и был разработан в СССР, его производство осуществлялось исключительно на территории Польши). А вот ситуация с Ми-34С, судя по всему, обстоит получше.
Во всяком случае, руководитель проекта Дмитрий Родин полагает, что машина сможет выйти в серию уже в ближайшие пару лет. Для особо любопытных сообщается, что она будет на 20% дешевле Robinson R44 и вполне сможет завоевать 15% всего рынка легких вертолетов.

Поиски «инновационного» вертолета еще идут. Руководитель ОКБ «Миля» Алексей Самусенко предложил номинировать на это звание шестиместный Ми-44 в двух вариантах: Ми-44-1 с одним двигателем ВК-800В от «Климова» или Ми-44-2 с двумя двигателями АИ-450 от «Ивченко». Его взлетная масса равняется 2 720 кг с 1 тонной полезного груза. Максимальная скорость машины составит 265 км/ч, а максимальное расстояние полета – 1050 км для Ми-44-1 и 880 км для Ми-44-2. Но подчеркнем, что это пока только конструкторские наработки. Впрочем, «Вертолеты России» умеют их очень споро доводить до ума.