Дорожная карта Москвы – триллион на поправки

Пo данным недавнегo иccледoвания Мocкoвcкoгo автoмoбильнo-дoрoжнoгo инcтитута, гoдoвoй ущерб oт прoбoк в cтолице доходит до 40 млрд рублей. И решить проблему пробок, неcмотря на интенcивное дорожное cтроительcтво, никак не удаетcя.

Экcперты уверяют, что Моcква пока толком и не cтояла в пробках – вcе еще впереди. На языке профеccионалов, город «cтоит», когда люди, выезжая c работы в нормальное время, не попадают домой к полуночи. А ведь уже cегодня в столице по некоторым подсчетам на 1  км2 приходится 3 тыс. 300 автомобилей, и этот показатель неуклонно растет. Но чтобы нормально ехать, на машину должно приходиться 60  м2. Сейчас же в Москве этот показатель не превышает 55  м2. Если в ближайшие 15 лет число автомобилей увеличится, по крайней мере, вдвое (судя по нынешним темпам), им останется по 30 м2 каждому – это практически коллапс.


Нередко звучит мнение о том, что виной всему большое количество машин у «зажравшихся» москвичей. В абсолютных величинах Москва, несомненно, является лидером по числу автомобилей: по данным годичной давности, здесь зарегистрировано 3,35 млн автомашин, из них 2,8 млн являются частными.
Однако если соотнести это с численностью населения, то статистика выглядит совершенно иначе: столица не входит даже в пятерку самых «автомобилизированных» городов страны. Возглавляет этот рейтинг Владивосток (566 автомобилей на 1000 жителей). Следом идут города «сибирской автомобильной тройки» – Тюмень, Красноярск и Сургут (около 380 автомобилей на 1000 жителей).

Москва с ее 338 машинами на 1000 жителей расположилась лишь на 7-м месте. А уж в сравнении с зарубежьем (например, в Лондоне и Нью-Йорке этот показатель составляет 700 и 900 соответственно) наша столица и вовсе не самый автомобильный город. Так что вряд ли плотность автомобилей виной тому ужасу, с которым ежедневно сталкиваются на дорогах столицы миллионы водителей.

Системная болезнь

Итак, почему именно Москва – с небольшой относительной «плотностью» автомобилей, со всеми своими многополосными магистралями, с МКАДом и Третьим транспортным кольцом – страдает от загруженности трасс? Вот как видит проблему Михаил БЛИНКИН, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства.
Для начала придется немного обратиться к математике, а именно – к теории графов. Только учтем, что для математика граф – это не дворянский титул, а набор объектов (вершин) со связями между ними. Таким графом можно представить и город: ячейки графа – это районы, между которыми идет движение, а связи – это дороги, по которым оно идет. Вершины графа называются связными, если существует соединяющая их цепь. Если связаны все до одной вершины, то граф в целом считается связным. Чем больше связей между вершинами графа – тем выше уровень его связности.

Применяя это к городу, скажем, что чем выше уровень связности транспортной сети, тем большим количеством альтернативных маршрутов можно проехать из одной точки в другую. В Москве же все наоборот: огромные жилые массивы обычно связаны одной-единственной, хотя порой и достаточно широкой, трассой. Теперь представим, что на дороге произошла авария или что угодно еще. Единственная транспортная артерия оказывается перерезанной, а других путей попросту нет…
Топология города, каким мы его знаем сегодня, была заложена в советские времена: кольца с расходящимися от центра дорогами-лучами (радиально-кольцевая структура). Сейчас уже ясно, что это не лучший вариант для Москвы: скажем, чтобы добраться от «Сокола» до «Текстильщиков», автомобилисту часто приходится ехать через центр, где его уже поджидают тысячи других водителей. Радиальные дороги легко перегружаются, а часто и просто упираются в старые узкие улочки, где движение моментально стопорится. МКАД и Третье кольцо решили проблему лишь отчасти.

Современные мегаполисы, например Нью-Йорк и Сингапур, устроены по принципу квадрата или решетки (т.н. ячеистая структура кварталов) – путешествуя по городу на короткие расстояния, даже неопытный водитель быстро соображает, как объехать затор. А доехать из условного Новогиреево в Алтуфьево можно по прямым скоростным трассам, которые пронзают город, не задевая центр. Эффективность квадратного типа градостроительства подтвердили Нью-Йорк, Токио и другие мегаполисы.

Неидеальная топология, активная застройка, плохо развитая транспортная система, дефицит дорог и парковок – вот корни московских заторов. Впрочем, даже если обстановка на дорогах и дальше будет ухудшаться, не факт, что наступит катастрофа. Город – саморегулирующаяся система. Когда на Ленинградском проспекте начались дорожные работы, автомобилисты бурно возмущались. Но в итоге все нашли выход: кто-то стал объезжать по Дмитровскому шоссе, кто-то спустился в метро.

Конечно, это не означает, что бороться с пробками не нужно. Многие мировые мегаполисы (Пекин, Шанхай, Богота) даже заказывают у консультантов стратегию управления трафиком. Москва в этом отношении тоже не стоит на месте.

Уже в этом сезоне…

Столичному трафику добавят осмысленности. В I кв. на Третьем транспортном кольце полностью заработает автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД). Соответствующее распоряжение правительства Москвы подписал мэр Юрий ЛУЖКОВ. Частично москвичи ее уже опробовали: это те самые электронные табло, призывающие водителей соблюдать определенный скоростной режим. Вскоре АСУДД станет куда более «умной».

Сейчас по всему Третьему транспортному кольцу более 40 электронных табло, которые по-научному называются динамическими дорожными знаками. К тому же в состав АСУДД входят 73 видеокамеры, датчики движения транспортного потока и погодные датчики. С помощью автоматики система будет анализировать ситуацию на дороге, а диспетчеры – вручную добавлять информацию об авариях и ремонтных работах. На основе этих данных АСУДД будет в автоматическом режиме выставлять особый скоростной режим для каждой дорожной полосы. В некоторых случаях интеллектуальная система будет и вовсе запрещать въезд на перегруженные участки Третьего кольца с каких-то магистралей.

«Например, над полосой за полкилометра до места аварии будет знак «Движение по полосе запрещено», а за километр – «Перестройтесь в другой ряд», – объясняет принцип действия АСУДД заместитель руководителя службы эксплуатации Центра организации дорожного движения Алексей КРАЮШКИН. – В случае затрудненного движения разрешенная скорость на участках магистрали будет снижаться до 40 или даже до 20 км/час. Это позволит водителям не стоять в пробке, а пусть медленнее, чем хотелось бы, но ехать».

Отметим, что АСУДД – не первая попытка интеллектуального регулирования дорожной обстановки. Давно уже все московские светофоры управляются в автоматическом режиме с помощью системы «Старт». А в прошлом году сдали в эксплуатацию автоматическую систему управления движением по Волоколамскому шоссе. Там помимо обычных датчиков транспортного потока установлены еще и камеры, позволяющие ГИБДД отслеживать ситуацию на дороге. Но хотя систему на Волоколамском шоссе периодически пытаются представить как нечто революционное, ничего сенсационно нового по сравнению со «Стартом» в ней нет. А вот АСУДД на Третьем транспортном кольце – действительно большое новшество. С динамическими дорожными знаками возможностей для регулирования потоков становится значительно больше.

Проектировать АСУДД начали еще в 2004 г. Причем 42% стоимости проекта финансировал Всемирный банк в рамках целевого проекта «Развитие транспортной инфраструктуры в городе Москве». Соответственно, АСУДД строилась под руководством группы по реализации этого проекта. В конкурсе победила компания Siemens. Проект обошелся примерно в 30 млн долл. Из них 18,5 млн уже выплатил столичный бюджет, а оставшиеся деньги еще придется возвращать Всемирному банку.

Вопрос и в том, сможет ли система действительно повлиять на дорожную ситуацию. Тут важен человеческий фактор. Российские водители зачастую игнорируют и обычные дорожные знаки, не говоря уже о таких эфемерных вещах, как показания электронных табло. Достаточно посмотреть, как они сейчас реагируют на рекомендацию динамических знаков на том же Третьем транспортном кольце.

«Законопослушность водителей оставляет желать лучшего, – признается Алексей Краюшкин. – В Баварии (Германия) подобная интеллектуальная транспортная система вполне успешно работает на восьми магистралях. Но это немцы: им скажут ехать 20 км/ч – они и едут». Хотя проблема не только и не столько в менталитете.
«Систему на Третьем транспортном кольце действительно установили очень хорошую, – соглашается Михаил Блинкин. – И само по себе похвально, что город экспериментирует с созданием интеллектуальной транспортной системы. Но при нынешней структуре дорожной сети большой пользы от АСУДД не будет. Когда на Третьем транспортном кольце стоят пробки с хвостами на всех близлежащих магистралях, даже самый мудрый алгоритм не предложит водителю альтернативы».
Есть ли стопроцентный выход из этого положения? Увы, думается, что нет. Можно лишь облегчить «состояние больного», но полностью избавить город от пробочной болезни, как показывает практика в более «продвинутых» мегаполисах мира, вряд ли удастся. Необходимо повышать связность столичной транспортной сети в полном соответствии с законами математики.


Мировой опыт показывает, что разрешить проблему можно только комплексно, потому что она распадается сразу на несколько блоков: управление трафиком, общественный транспорт, городское и дорожное строительство. В Москве тоже регулярно предпринимаются попытки создать большой сводный план. Недавно принят проект Генерального плана развития столицы до 2025 г., согласно которому город ждут масштабные изменения. Только в ближайшие семь лет на развитие транспортной инфраструктуры Москвы столичные власти направят свыше 1 трлн руб. Как сообщил первый заместитель мэра Москвы Юрий РОСЛЯК, около 700 млрд руб. будет вложено в строительство и реконструкцию автодорог и около 340 млрд руб. – в развитие метрополитена.

Протяженность улично-дорожной сети столицы к 2025 г. составит около 6 тыс. км. (в настоящее время она насчитывает около 4 тыс. км). К 2015 г. в городе будут готовы к эксплуатации дублеры Дмитровского шоссе, Кутузовского и Ленинского проспектов. Планируется также завершить строительство Звенигородского проспекта, транспортных развязок на пересечении Ленинградского, Волоколамского и Головинского шоссе, а также магистрали Москва–Ногинск на участке от МКАД до района Кожухово.

В течение ближайших шести лет предполагается завершить строительство участка Четвертого транспортного кольца от Щелковского шоссе до Волгоградского проспекта, реконструкцию Дмитровского шоссе и строительство его дублера. Кроме того, начнется строительство магистрали Москва–Ногинск от Четвертого транспортного кольца до границ города и прокладка трассы Москва – Санкт-Петербург от Бусиновской транспортной развязки на МКАД до ул. Академика Королева. Также предусмотрено строительство Северного дублера Кутузовского проспекта (автодорога Москва–Бородино) на участке от делового центра «Москва-Сити» до Молодогвардейской транспортной развязки на МКАД. Южный дублер Кутузовского проспекта будет построен вдоль Киевского направления МЖД от Минской ул. до Аминьевского шоссе. Предполагается строительство тоннеля на пересечении Балтийской ул., развязки на пересечении Волоколамского шоссе с ул. Академика Курчатова, магистрали Рублево–Капотня (Южная Рокада) на участке от Балаклавского проспекта до Каширского шоссе, в том числе глубоких тоннелей под парком «Царицыно».

С учетом роста с каждым годом количества автомобилей в столице планируется увеличить количество машиномест в Москве на 2,6 млн единиц. Обеспеченность московских автовладельцев машиноместами достигнет к 2025 г. 70%. В настоящее время обеспеченность столицы парковками составляет только 47%. В городе также предполагается формирование каскада перехватывающих стоянок общей вместимостью 250 тыс. машиномест.


Во всем мире борьбу с пробками начинали с организации пассажирских перевозок. Исследования доказывают, что эффективность функционирования мегаполиса напрямую зависит от развитости системы общественного транспорта.

На протяжении нескольких лет ЦИТИ ежегодно проводит опрос жильцов нескольких старомосковских спальных районов (Черемушки, Бирюлево Восточное и др.). Спрашивают, каким транспортом люди пользуются в течение дня. Статистика получается интересная.

В 2002 г. на собственных машинах (за рулем или в качестве пассажиров) перемещались 17% респондентов, в 2006 г. – уже 20%. Сейчас показатель опустился до 18%. Очевидно, из-за пробок автовладельцы стали пересаживаться на общественный транспорт. Тенденция хорошая, но ее нужно поддержать.

Столичные власти просчитали, на сколько возможно сократить время в пути на работу москвичей, пользующихся общественным транспортом. Затраты времени на передвижение из одной точки города в другую не должны превышать 60 мин для 70–75% работающего населения и 40–45 мин в целом для 80–90% пассажиров. Такие данные содержатся в проекте Генерального плана развития Москвы до 2025 г.

В настоящее время многие жители города тратят на поездку на работу в черте города до полутора–двух часов. Добиться сокращения времени в пути столичные власти намерены за счет реконструкции дорог и увеличения их пропускной способности, увеличения количества и модернизации подвижного состава.

В частности, запланировано значительное развитие электрического транспорта. Маршруты скоростного трамвая пройдут по радиальным направлениям, чтобы связать московские окраины со станциями метро, а центр – с основными магистралями, вдоль которых не предусмотрено строительство метро.

Экспериментальная линия скоростного трамвая будет построена от МКАД вдоль шоссе Энтузиастов до станции метро «Шоссе Энтузиастов» с организацией ускоренного трамвайного движения до центра города, площади Рогожской заставы, с пересадкой на станциях метро «Площадь Ильича» Калининской и «Римская» Люблинско-Дмитровской линий.

Новые линии обычного трамвая построят из района Бирюлево-Западное к станции метро «Улица Академика Янгеля». Новые трамвайные депо появятся в Бирюлево и на Угрешской улице. Планируется строительство 220 км троллейбусных линий в периферийные районы столицы – Куркино, Митино, Новокосино, Жулебино, Марьино, по Балаклавскому и Севастопольскому проспектам, по Минской ул., по Можайскому шоссе. Также откроются новые автобусные парки – в Митино, Марьино и Зеленограде.

Про метро – особо
Протяженность линий Московского метрополитена в перспективе увеличится более чем вдвое – с 292 км до 650 км. В документе отмечается, что метрополитен будет объединен в систему экспрессного, мини- и легкого метро, он будет иметь общие транспортно-пересадочные узлы с железной дорогой, которая проходит через город и за городом по линии Москва–аэропорты, с новыми видами рельсового транспорта. В дальнейшем метрополитен будет расширен за счет формирования диаметральных Люблинско-Дмитровской, Арбатско-Покровской и Митинско-Калининской линий.

Кроме того, планируется продление существующих веток: Замоскворецкой – в Ховрино и Братеево, Сокольнической – вдоль Щелковского шоссе в Гольяново и до Теплого Стана, Калининской – в Новокосино, Таганско-Краснопресненской – в Жулебино.

Также будет сооружено Большое кольцо метрополитена в срединной зоне города. Система экспрессных линий, которые пройдут из пригорода через периферийные районы Москвы по четырем хордовым направлениям, образует в центральной части города третий пересадочный контур: Молжаниновский–Химки–Куркино–Косино–Ухтомский–Люберецкие поля; Мытищи–Ярославский–Раменки–Матвеевское–Очаково; Балашиха–Ивановское–Ленинский проспект–Дудкино; Митино–Строгино–Бирюлево–Бутово; легкий метрополитен – существующая Бутовская линия при ее продлении в Новокурьяново и до станции «Битцевский парк».

Проектом предусмотрена модернизация и техническое перевооружение метрополитена, в частности реконструкция действующих линий для пропуска 39–40 пар 8-вагонных составов в часы пик.

На фоне происходящего сейчас в экономике все это выглядит фантазией. Но столичный мэр не только не планирует сокращать расходы на развитие существующей столичной подземки, а наоборот, призывает строить метрополитен опережающими темпами.