Эх, дороги

Прoшлый 2009 гoд oзнаменoвалcя завершением реализации Федеральнoй целевoй прoграммы «Мoдернизация транcпoртнoй cиcтемы Рoccии (2002–2010 гoды)». В дальнейшем автoдoрoжная cеть Рoccии cтанет развиватьcя coглаcнo нoвoй подпрограмме «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Развитие транcпортной cиcтемы Роccии (2010–2015 годы)», cтавшей чаcтью Транспортной стратегии Российской Федерации с горизонтом планирования до 2030 года.

Сегодня постараемся подвести некоторые итоги исполнения программы. Планировалось построить и реконструировать 72 тыс. км, из них 27, 7 тыс. км до 2005 г., остальные 44,3 тыс. км до 2010 г. Было построено и реконструировано около 24 тыс. км, т.е. в три раза меньше. Предполагалось отремонтировать 316 тыс. км, сделали около 130 тыс.км. Правда, следует отметить, что программа содержит оговорку «Развитие всех видов транспорта в Программе подчинено общей системе целей и задач. Программные мероприятия определены на основе единых методических подходов, синхронизированы по срокам реализации и сбалансированы по ресурсам. При этом Программа носит индикативный (не директивный, советующий, ориентирующий планирование на государственном уровне В.Е.) характер и ориентирует транспортный бизнес, грузовладельцев, отечественных и зарубежных инвесторов, желающих участвовать в развитии транспортной системы России, на приоритеты государственной транспортной политики».

В одном из своих докладов на заседании Правительства РФ министр транспорта РФ Игорь Левитин подтвердил переход от модернизации к развитию. По его мнению, реализация Программы «позволила остановить спад пассажирооборота, обеспечить рост транспортной подвижности населения, достичь ожидаемого роста прогнозного совокупного грузооборота по всем видам транспорта на 40%. Значительно возросла роль автомобильного транспорта во внешней торговле, доля отечественных перевозчиков в освоении российской грузовой базы автоперевозок достигла 40%, против 18% в 2002 году». Был реализован ряд важнейших инфраструктурных проектов. Приняты более десяти федеральных законов, среди которых «О транспортной безопасности», «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации», «О концессионных соглашениях», позднее была учреждена государственная компания «Российские автомобильные дороги».

Завершены следующие проекты: открыта магистраль «Амур», на дороге «Дон» запущены четыре полосы на протяжении 140 км трассы, прошла приемка заключительных участков обхода г. Сочи (9 км дороги и 6 км мостов, тоннелей, путепроводов), на дороге «Колыма» от Якутска до Магадана введены 10 км, вошли в строй 29 км «Волги», 21 км в обход г. Луга Ленинградской обл. и др.

В своем докладе Игорь Левитин выделил и недостатки, во-первых, «региональную неравномерность развития транспортной инфраструктуры», во-вторых, «инфраструктурные ограничения роста», в-третьих, «нарастающий износ основных фондов», в-четвертых, «низкую долю участия частного капитала в инвестиционных проектах по развитию транспортной инфраструктуры». И далее, были соответственно отмечены хорошо известные факты, удаленности 45 тыс. населенных пунктов с населением в 3 млн человек от «большой земли», уровень развития автомобильных дорог отстает от уровня автомобилизации в пять раз, особенно в крупных городах. К сожалению, частные инвесторы не проявляют интереса к автодорожному строительству. В настоящее время существует всего два контракта: новый выход из Москвы на дорогу М-1 Москва-Минск в обход Одинцово и участок дороги Москва–Санкт-Петербург.

Практически наша страна топчется на месте. В чем же причины? Их много и они неоднократно звучали на разных уровнях власти. Итак, немного статистики, протяженность российских автодорог общего пользования составляет 947 тыс. км (называются и другие цифры: 1 млн 200 тыс. км). Путаница возникает, скорее всего, из-за сложности подсчета муниципальных дорог (около 50% не имеют твердого покрытия). Среди них на федеральные трассы приходится 50 тыс. км. И лишь одна треть соответствует нормативам. Федеральные трассы имеют ярко выраженную радиальную структуру, ориентированную на столицу. Они принимают на себя почти половину всех грузопассажирских перевозок. Почти 76% региональных автодорог не соответствует нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию. Львиная доля дорог была построена в Советское время. Средний срок службы составляет 30 лет.

Существуют разные причины такого положения вещей. Например, географическая, Россия раскинулась сразу в двух частях света – Европе и Азии. Поэтому до многих населенных пунктов, ввиду их удаленности, только воздушными видами транспорта можно долететь. Природно-климатическая – страна находится в нескольких климатических зонах. Финансовая – отсутствие денежных средств у муниципальных и региональных властей, за счет бюджета содержатся федеральные трассы. Это все можно отнести к глобальным проблемам.

Но наличествуют и поправимые, решаемые задачи. Это, прежде всего, законодательно-правовые нормы, технические регламенты, национальные стандарты, создание конкурентной среды для бизнеса, учет интересов малого и среднего бизнеса, внедрение инновационных технологий и др.


Содержание дорог является одной из затратных статей. Так на эксплуатацию всех российских дорог необходимо более 1 трлн руб. На 2010 г. государство выделило всего 165 млрд руб., включая расходы на текущий и капитальный ремонт, при этом только на содержание федеральных дорог необходимо 62 млрд руб. Для поддержки регионов государство готово предоставить не только субсидии, но и бюджетные кредиты. Схема их получения проста: регион обращается в Минфин и получает ссуду из бюджета РФ на три года под процент ¼ ставки рефинансирования в год. И если субсидии регионы могут тратить только на строительство и реконструкцию дорог, то кредиты можно израсходовать на ремонт и эксплуатацию автодорог. Эксперты видят решение вопроса и в создании дорожных фондов, внедрение новых технологий не только в строительстве, ремонте и эксплуатации, но и в управлении территориями.

В суровые времена глобального кризиса, при недостатке денежных средств, выходом могло бы стать заключение долгосрочных контрактов на содержание автомобильных дорог (10–25 лет), т.н. контрактов жизненного цикла. Инвестор должен иметь четко обозначенные правила игры, а если каждая региональная администрация будет играть по своим правилам, то ничего толкового не получиться. По мнению экспертов, такой подход к решению проблемы дорожного строительства вместе с созданием дорожных фондов должен помочь за пять лет увеличить сеть автодорог России на 14 тыс. км.

При частно-государственном партнерстве используются две схемы. Первая, строительство дороги государством совместно с инвестором – это концессионные проекты. В них государство предоставляет участок земли и частичное финансирование, а инвестор вкладывает свои и заемные средства, а после окончания строительства получает право взимать плату за проезд на определенный срок, дорога же остается в собственности государства. Вторая предполагает строительство государством транспортной структуры, подключение ее к энергетическим мощностям и создание инновационной площадки для последующего размещения на ней предприятий, заводов, фабрик.

Есть третья форма сотрудничества, заключающиеся в развитии на государственной трассе дорожного сервиса. Дорожники сами готовят объекты для бизнеса, а предприниматели, получив пакет документов, открывают кафе, гостиницы, заправки.

На сегодняшний момент имеет смысл заключать с концессионером долгосрочные (от 12 до 25 лет) комплексные контракты на ремонт и содержание автомобильных дорог. Таким образом, появляется конкретное ответственное лицо, с которого потом можно будет спросить за качество.

Часть государственных заказов на дорожное строительство (15–20%) должна размещаться на предприятиях среднего и малого бизнеса, но существующая нормативная база не позволяет проводить такое размещение.
Применение новых технологий определяется нормативами. Для строительства и ремонта дорог приоритетными являются цементобетон, битумы как вяжущий материал для верхнего слоя покрытия, дорожный асфальтобетон для покрытий с резиновыми добавками, геосинтетика, применение ГЛОНАСС в дорожном деле. Хотя использование инноваций приводит к увеличению стоимости строительных работ. Окончательный экономический эффект достигается за счет повышения сроков ремонта, уменьшению суммы затрат на эксплуатацию, увеличению общего срока службы сооружения.

Как «работают» новые материалы? Геосинтетические материалы не дают земляному полотну расползаться, геосетки фиксируют откосы, предотвращают образование трещин. Хотя цементобетон известен давно, но его укладка новыми техническими средствами придало ему совершенно другие свойства, кстати, он эффективен против образования колеи. Уменьшает колейность и устройство основания дороги из укрепленных минерально – вяжущих материалов, например, цемента или извести. В асфальтобетон стали добавлять специальный модификатор. Его основу составляет измельченная до размеров наночастиц резина от автомобильных покрышек. Использование битумов помогло решить проблему доставки строительного материала на дальние расстояния.

Активно стали внедряться энергосберегающие технологии, например, в тоннелях, пешеходных переходах применяются системы автоматизированного управления освещением объекта, энергоэкономичные лампы и светильники. Надземные и подземные пешеходные переходы оборудуются приспособлениями для проезда инвалидных и детских колясок.

Реализация транспортной стратегии предполагает рост дорожной сети до 1 млн 350 тыс. км. 80% дорог будут соответствовать нормативным требованиям. Строители построят инфраструктуру для обеспечения развития потенциальных точек роста экономики. Транспортные коридоры обеспечат беспрепятственный проезд грузового транспорта с нагрузкой на ось до 11,5 т и общей массой до 44 т. Будут ликвидированы «узкие места» на федеральных трассах путем создания развязок и путепроводов. 2 300 сельских пунктов соединят с сетью автодорог общего пользования магистралями с твердым покрытием. Плотность федеральных дорог увеличится с 0,37 км до 0,41 км на тысячу человек и т.д.

Хотя есть и другие прогнозы. В будущем дорожной отрасли придется нелегко, так как свободных денег в стране нет, особенно пострадают регионы из-за недофинансирования строительства, ремонта и эксплуатации дорог. Все будет зависеть от политики местных властей, их понимания важности проблемы. Если же дорожников финансировать по остаточному принципу, то регион ждут серьезные рытвины и ухабы.