О планах придать рoccийcкoй экoнoмике иннoвациoнную направленнocть загoвoрили пocле пocлания Президента РФ, где эта cтратегия была четкo oбoзначена. Между тем, в дoбывающей cфере, кoтoрую чаcтo называют «cырьевoй иглoй» и даже тормозом для развития инновационных cфер отечеcтвенной экономики, практичеcки каждый из новых проектов можно cчитать инновационным.
Как нет одинаковых меcторождений, так не может быть и cтандартного набора инфраcтруктуры, обcлуживающей ее. Оcобое меcто в этом ряду занимают арктические проекты. Нефтегазоносные районы северной России уже предъявили несколько примеров инновационного подхода, без преувеличения ставших уникальными.
Без альтернативы
Разрабатывать новые способы добычи и транспортировки углеводородов на Севере России добывающие компании заставляют рынок, конкуренция, здоровые амбиции, рассчитанные на лидирующие позиции не только в разработке, но и в транспортировке сырья и его продаже на мировом рынке. Транспортировка морем – наиболее выгодный способ, давно использующийся на Западе. Но в том-то и парадокс, что у России с ее огромными запасами сырья было не достаточного подобного опыта – и газ, и нефть в советские годы потребителю доставляли, в основном, по трубе.
Совершенно новые требования к этому вопросу предъявили месторождения, находящиеся в северных широтах. Там требуется не только умение найти источник сырья, разработать его, но и создать всю последующую цепочку доставки продукта потребителю с учетом сложных ледовых условий. Эта цепочка включает в себя месторождение, наземный трубопровод, береговой резервуарный парк, подводный трубопровод, стационарный подводный трубопровод, стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП), суда обеспечения безопасной отгрузки на танкеры со СМЛОП, танкеры усиленного ледового класса Arc 6. Процесс кажется громоздким и сложным. Между тем, именно такой способ является выгодным: морем можно доставлять продукт в любую точку мира. Особенно, если учесть, что в последнее время основные покупатели сырья – это страны Востока (Китай, Корея, Япония). Именно таким будет проект «Варандей» компании «Лукойл», реализованный в Тимано-Печерской провинции, юго-восточной части Баренцева моря.
СМЛОП – ключевое значение
Стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП) «Варандей» в рамках проекта занимает ключевое положение, и идея его строительства прорабатывалась компанией «ЛУКОЙЛ» несколько лет. При невозможности создания портовой инфраструктуры, причальных линий на берегу возникает потребность в ее формировании в море, что само по себе непросто. Главным принципом при создании причала был принцип надежности. И здесь многое определяется ледостойкостью, именно она в понимании этого проекта приобретает важнейшее значение.
Поскольку эксплуатация причала должна была осуществляться в арктических условиях, при разработке проектных решений были использованы многолетние данные исследований гидрометеоусловий района и грунтов Баренцева моря, выполненные ОАО «Арктическая морская инженерно-геологическая экспедиция» (АМИГЭ), ООО «Компания Информар», Арктическим и Антарктическим научно-исследовательским институтом (ААНИИ).
В 2005 г. была определена компания-строитель СМЛОП – ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть» (генеральный подрядчик) и предприятие-проектировщик сооружения – ОАО «ЦКБ «Коралл» (г. Севастополь).
Согласно разработке ЦКБ, нефть на СМЛОП поступает по двум ниткам подводного трубопровода диаметром 800 мм и протяженностью 20 км каждая. В свою очередь, СМЛОП «Варандей» представляет собой уникальное морское инженерное сооружение кессонного типа. Конструкцию условно можно разделить на нижнюю и верхнюю части. Нижняя, подводная часть – это ледостойкое опорное основание массой более 10 тыс. т и максимальной шириной 54 м, на глубине около 18 м прикрепленное к грунту сваями. Верхнее строение включает жилую надстройку на верхней палубе опорного основания и швартовно-грузовое устройство (ШГУ) массой около 1300 т. ШГУ имеет поворотное устройство, вертолетную площадку и отгрузочную стрелу с трубопроводами и шлангами для подачи нефти на танкер.
Технологическое оборудование и трубопроводы СМЛОП обеспечивают максимальную производительность по отгрузке нефти на танкер – до 8000 куб.м в час. Годовая пропускная способность платформы – до 12 млн. т нефти.
Основные функции СМЛОП – бесконтактная швартовка танкеров грузовместимостью 70 тыс. т и отгрузка на танкер товарной нефти, подаваемой к СМЛОПу по подводному трубопроводу от берегового комплекса ВНОТ. Уникальной чертой СМЛОПа «Варандей» является то, что спроектирован он для эксплуатации при значительных отрицательных температурах воздуха – до – 40° С, в условиях значительных ледовых нагрузок (при толщине ледовых полей до 1,70 м), а также в экстремальных ветровых и волновых морских ситуациях, характерных для этой местности. Кроме того, платформа представляет собой жилое сооружение, рассчитанное на проживание 12 человек в одноместных каютах. Для них вахта имеет продолжительность 3 месяца, после чего происходит смена экипажа, и платформу заселяет новая команда.
С июня 2008 г. три танкера-челнока грузовместимость 70 тыс. т каждый – «Василий Динков», «Капитал Гоцкий», «Тимофей Гуженко» – успешно работают на варадейском проекте. Суда построены на верфях Южно-корейской Компании Samsung Heavy Industries. Судовладелец – ОАО «Совкомфлот», крупнейшая судоходная компания России, фрахтователь, он же грузовладелец – ООО «Нарьянмарнефтегаз» (СП Лукойл и СоnосоPhillips, США).
Логистическая цепочка
В привязке к непосредственному месту действия вся логистическая цепочка выглядит следующим образом. Южное Хыльчую – основное месторождение, добычу на нем осуществляет ООО «Нарьянмарнефтегаз». Поступающая с месторождений нефтяная смесь по трубопроводу перекачивается на Береговой Резервуарный Парк (БРП) ОАО «Варандейский Терминал». Далее от БРП по подводному трубопроводу нефть подается к СМЛОПу, который перегружает ее на подошедший и ошвартовавшийся к СМЛОП танкер. Погрузка занимает в нормальных условиях 15-17 часов. Груженый танкер отсоединяет грузовой шланг и отходит. Далее он следует по Баренцеву морю в порт Мурманск (переход морем занимает 2 суток) и выгружает нефть на плавучее нефтехранилище (ПНХ) «Белокаменка», расположенное в Кольском заливе. После накопления на ПНХ достаточной партии нефти (100 тыс. т и более), ее забирает с ПНХ зафрахтованный покупателем танкер. В летнее время, когда отсутствуют льды, примерно раз в месяц используется схема так называемых «прямых» рейсов: нефть после отгрузки на танкер «Варандей» не доставляется для перевалки на ПНХ «Белокаменка» в Мурманске, а выгружается покупателю в порте выгрузки, например, в Роттердаме.
Однако этот период длится недолго. А самый тяжелый период – март-апрель, когда сохраняются низкие температуры, еще продолжается ледообразование, ветровой режим (особенно в апреле) теряет стабильность. Возможны ситуации, когда ледовый массив под воздействием ветров северо-западных направлений подходит вплотную к берегу и упирается в него. В районе СМЛОП начинаются наслоения льда и ледовое сжатие, что может значительно осложнить швартовные и грузовые операции у платформы. Именно по этой причине для обслуживания проекта были спроектированы танкеры ледового класса. Когда ледовые условия ставятся напряженными и момент швартовки танкера к терминалу вызывает сложности, основная нагрузка ложится на суда обеспечения – ледокол «Варандей» и буксир «Тобой». При этом не исключена возможность привлечения и более мощного ледокола, в том числе, атомного, для снижения рисков в сложной ледовой обстановке у терминала.
Перспективно или нет?
По разным оценкам, рыночная стоимость одного танкера ледового класса Arc6 составляет сегодня 130-150 млн. долларов. Компании, занятые в проекте, не разглашают стоимость строительства самого СМПЛОПа и всей инфраструктурной цепочки. Но совершенно очевидно – проект не дешев. При этом очевидно и другое: пример создания СМЛОП «Варандей» и разработанная российскими специалистами схема транспортировки нефти являются важнейшими для дальнейшего практического освоения запасов Российской Арктики. Создан прецедент, который доказал: использование подобных СМЛОП сооружений в Арктическом секторе может быть эффективным.
Наталья Крол
