На Службу безoпаcнocти пoлетoв (СБП) авиации Вooруженных Сил Рoccийcкoй Федерации вoзлoжены пoлнoмoчия пo гocударcтвеннoму кoнтрoлю за деятельнocтью авиациoнного перcонала, раccледованию, клаccификации и учету авиационных проиcшеcтвий в гоcударcтвенной авиации (ФСБ Роccии, МВД Роcсии, МЧС России, ФТС России, Роскосмос, ДОСААФ России).
При решении проблем безопасного функционирования авиационной системы государственной авиации Служба постоянно сверяет вектор своей деятельности с самыми передовыми направлениями российского и международного авиационного сообщества. Однако, надо признать, что пока работать приходится старыми отработанными методами, эффективность которых в противостоянии профилактики с аварийностью значительно проигрывает.
Результаты работы специалистов СБП авиации ВС РФ при инспектировании структур государственной авиации и при расследовании авиационных происшествий (АП) свидетельствуют о том, что в целом положительные тенденции развития авиации сопровождаются серьезными недостатками и нарушениями в организации летной работы. Это нередко приводит к АП, число которых в государственной авиации России из года в год остается высоким.
К сожалению, в 2010 г. решить задачу значительного снижения аварийности с государственными воздушными судами РФ не удалось: произошли 14 АП, из них 5 катастроф и 9 аварий. Погибли 20 членов летных экипажей.
Анализ основных абсолютных и относительных показателей безопасности полетов в государственной авиации Российской Федерации, авиации Вооруженных Сил Российской Федерации в 2010 г., в части касающейся числа АП, по сравнению с предыдущим ГОДОМ выглядит несколько лучше.
Следует отметить, что материальный ущерб от утраты воздушных судов составил более 1 млрд. руб. Ежегодный рост материального ущерба от АП Служба прогнозировала с 2005 г. на начальном этапе перевооружения ВС РФ. Это связано с поступлением в авиационные структуры государственной авиации новой современной дорогостоящей авиационной техники. Максимальная вероятность данного прогноза была рассчитана при условии традиционного подхода эксплуатирующих организаций к решению проблем безопасности полетов.
Для сравнения: в 2009 г. имели место 16 АП (9 катастроф и 7 аварий), в которых погибли 32 члена летных экипажей и 5 пассажиров. Утрачены 15 воздушных судов, при этом материальный ущерб от АП составил чуть больше 500 млн. руб.
Практически все происшедшие в 2010 г, АП явились следствием проявления нарушений и упущений личного состава при организации, производстве, управлении, обеспечении полетов, а также при выполнении ремонта воздушных судов на предприятиях авиаремонтной сети. Это значит, что практически во всех случаях первопричиной. АП явился «человек», его ошибки, упущения и Нарушения, а в ряде случаев и пренебрежение установленными правилами и требованиями. Речь вновь, как и прежде, приходится вести о «человеческом факторе» и его влиянии на функционирование всей авиационной системы.
«Человеческий фактор» — очень широкое понятие, которое подразумевает многие аспекты деятельности человека в авиационной системе. Это и подготовка техники, и организационные моменты, и действия летчиков в полете, и работа авиационного персонала на земле, связанная с обеспечением полетов. Сегодня «человеческий фактор» стал выступать не только как причина аварийности, но и как ее потенциальный носитель. АП. последних лет, в том числе и 2010 г. — яркое тому подтверждение.
Одной из основных причин, обуславливающих высокую аварийность вследствие влияния «человеческого фактора», является недостаточная профессионально-психологическая подготовленность авиационного персонала, особенно руководящего состава. Во многих авиационных коллективах произошла потеря руководителями всех категорий навыков в практической работе при проведении цикла производства полетов.
Проблема усложняется еще и тем, что зачастую руководителями органов управления различного уровня (т.е. теми, кто должен создавать, обучать, обеспечивать всю инфраструктуру профилактики аварийности) допускаются случаи личной недисциплинированности, нарушения правил полетов, несоблюдения летных законов. Надо помнить, что главная причина всех авиационных событий практически всегда скрывается в несовершенстве компонентов авиационной системы, находящихся на земле, которые обуславливают непосредственную причину, как ошибочного действия, так и АП в целом.
Так, днем в простых метеоусловиях произошло большинство АП (78%от всех АП), 64% совершены в зоне ответственности ГРП на этапах взлета, набора высоты, захода на посадку и посадки. Кроме того, практически каждое второе АП совершено командирами экипажей — летчиками 1 класса из числа руководящего состава авиационных формирований.
Нарушения, допущенные одним из заместителей командира авиационной базы, привели к катастрофе самолета Су-27СМ, которая произошла 14 января 2010 г. в ВВС и ПВО.
В ходе расследования установлено, что летчик выполнял полет без противоперегрузочного костюма, что является нарушением требований РЛЭ самолета Су-27СМ (без ППК эксплуатационным ограничением, предусмотренным условиями обеспечения жизнедеятельности летчика, установлена перегрузка до 3 единиц). Летчик, конечно же, знал о необходимости выполнения полета в ППК, но очевидно понадеялся на свое здоровье и летный опыт, не учитывая при этом только что окончившиеся новогодние праздники, двухмесячный перерыв в полетах, связанный с обучением в академии.
При проведении общей подготовки к полетам в авиабазе не планировались и не проводились занятия с летным составом по особенностям воздействия на организм пилотажных перегрузок и специальные тренировки по выполнению защитных противоперегрузочных приемов. Контроль соответствия защитного снаряжения летного состава условиям полета организован не был.
К сожалению, по-прежнему не прекращаются случаи, когда первопричинами АП становятся нарушения командирами экипажей полетных заданий вследствие их личной недисциплинированности. Подобное АП произошло 27 июля 2010 г. с вертолетом Ми-8АМТШ ВВС и ПВО.
Командир экипажа—командир вертолетной эскадрильи, в условиях высокой мотивации благополучного завершения сборов по горной подготовке, в нарушение полетного задания, выполнил заход на площадку для отработки эвакуации с висения на не предусмотренной заданием высоте 4804 м. за пределами разрешенного района на северном склоне г. Эльбрус. Выполнение прохода над площадкой в условиях значительного по силе нисходящего потока, привело к смещению и снижению вертолета с последующим столкновением с землей.
Анализируя основной относительный показатель безопасности полетов (число АП на 100 тыс. ч налета) за 10 прошедших лет можно констатировать общую положительную тенденцию к его уменьшению, несмотря на незначительный рост в течение прошлого 2009 г. В 2010 г. число АП на 100 тыс. ч налета в государственной авиации составило 3,4 АП (в 2009 г. - 3,8 АП). По сравнению с 2001 г. произошло существенное снижение уровня аварийности — почти в 2,5 раза (с 8,1 до 3,4).
Об установлении некоего «положительного вектора» изменения основных показателей безопасности полетов, достигнутых в 2010 году, свидетельствует также и уменьшение общего числа погибших в авиакатастрофах — с 37 человек в 2009 г. до 20-ти в 2010 г. Сократилась и доля катастроф в общем числе АП (коэффициент тяжести АП). Неоднократно отмечаемый в прошедшие два года рост этого показателя прекратился и в 2010 г. составил 0,36 против 0,56 в 2009 г. При этом мы понимаем, что анализировать эти показатели необходимо с определенной долей осторожности, вследствие подверженности их случайным факторам.
Одним из основных направлений деятельности государственных структур по безопасности полетов, направленных на снижение показателей аварийности, является ликвидация непропорционального финансирования развития техники и оружия с развитием средств их безопасного использования и эксплуатации. Это требуется для достижения и поддержания высокой профессиональной выучки летчика, обеспечения ему достаточного налета, наличия совершенных тренажеров и средств аварийного спасения, оснащения аэродромов более совершенными радиотехническими средствами контроля и управления полетом, развитого аэродромно-технического обеспечения и т.д. Безусловно, летному и техническому составу должны быть обеспечены необходимые социально-бытовые условия. Во многом недостатки финансирования систем обеспечения безопасности полета и в советское время, и в современных условиях компенсируется, в основном, административно-приказными мерами.
Необходимо отметить, что существующее положение с обеспечением безопасности полетов нельзя признать удовлетворительным, требуются решительные меры по его коренному изменению, если мы хотим реальных положительных перемен.
С учетом сложности предполагаемых мер они не могут быть реализованы только в рамках основной деятельности федеральных органов, ответственных за развитие и функционирование государственной авиации. Задача обеспечения безопасности полетов может быть решена лишь путем создания единой эффективной системы управления безопасностью полетов государственной авиации на всех направлениях авиационной системы от создания авиационных комплексов до обучения авиационного персонала, способного эффективно и безаварийно их эксплуатировать.
Службой безопасности полетов ВС РФ ведется разработка и реализация проекта федеральной целевой Программы обеспечения безопасности полетов. Ее главной целью является создание и развитие единой эффективной системы управления безопасностью полетов. Это не потребует астрономических финансовых затрат и титанических усилий государственных структур, Программа будет реализована в течение пяти лет в три этапа. Реализация Программы обеспечения безопасности полетов позволит снизить показатели аварийности в 1,5-2 раза. В настоящее время идет согласование проекта Программы «Обеспечение безопасности полетов воздушных судов государственной авиации в 2011 — 2015 г. г.» для ее утверждения в Правительстве РФ.
Анализ состояния аварийности в государственной авиации Российской Федерации за 2010 г. еще раз доказывает правильность выбора Службой безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ вектора направления движения в сторону создания системы управления безопасностью полетов. Как мне представляется, это позволит существенно снизить показатели аварийности в государственной авиации и значительно повысить эффективность в работе по предупреждению авиационных происшествий.
При решении проблем безопасного функционирования авиационной системы государственной авиации Служба постоянно сверяет вектор своей деятельности с самыми передовыми направлениями российского и международного авиационного сообщества. Однако, надо признать, что пока работать приходится старыми отработанными методами, эффективность которых в противостоянии профилактики с аварийностью значительно проигрывает.
Результаты работы специалистов СБП авиации ВС РФ при инспектировании структур государственной авиации и при расследовании авиационных происшествий (АП) свидетельствуют о том, что в целом положительные тенденции развития авиации сопровождаются серьезными недостатками и нарушениями в организации летной работы. Это нередко приводит к АП, число которых в государственной авиации России из года в год остается высоким.
К сожалению, в 2010 г. решить задачу значительного снижения аварийности с государственными воздушными судами РФ не удалось: произошли 14 АП, из них 5 катастроф и 9 аварий. Погибли 20 членов летных экипажей.
Анализ основных абсолютных и относительных показателей безопасности полетов в государственной авиации Российской Федерации, авиации Вооруженных Сил Российской Федерации в 2010 г., в части касающейся числа АП, по сравнению с предыдущим ГОДОМ выглядит несколько лучше.
Следует отметить, что материальный ущерб от утраты воздушных судов составил более 1 млрд. руб. Ежегодный рост материального ущерба от АП Служба прогнозировала с 2005 г. на начальном этапе перевооружения ВС РФ. Это связано с поступлением в авиационные структуры государственной авиации новой современной дорогостоящей авиационной техники. Максимальная вероятность данного прогноза была рассчитана при условии традиционного подхода эксплуатирующих организаций к решению проблем безопасности полетов.
Для сравнения: в 2009 г. имели место 16 АП (9 катастроф и 7 аварий), в которых погибли 32 члена летных экипажей и 5 пассажиров. Утрачены 15 воздушных судов, при этом материальный ущерб от АП составил чуть больше 500 млн. руб.
Практически все происшедшие в 2010 г, АП явились следствием проявления нарушений и упущений личного состава при организации, производстве, управлении, обеспечении полетов, а также при выполнении ремонта воздушных судов на предприятиях авиаремонтной сети. Это значит, что практически во всех случаях первопричиной. АП явился «человек», его ошибки, упущения и Нарушения, а в ряде случаев и пренебрежение установленными правилами и требованиями. Речь вновь, как и прежде, приходится вести о «человеческом факторе» и его влиянии на функционирование всей авиационной системы.
Одной из основных причин, обуславливающих высокую аварийность вследствие влияния «человеческого фактора», является недостаточная профессионально-психологическая подготовленность авиационного персонала, особенно руководящего состава. Во многих авиационных коллективах произошла потеря руководителями всех категорий навыков в практической работе при проведении цикла производства полетов.
Проблема усложняется еще и тем, что зачастую руководителями органов управления различного уровня (т.е. теми, кто должен создавать, обучать, обеспечивать всю инфраструктуру профилактики аварийности) допускаются случаи личной недисциплинированности, нарушения правил полетов, несоблюдения летных законов. Надо помнить, что главная причина всех авиационных событий практически всегда скрывается в несовершенстве компонентов авиационной системы, находящихся на земле, которые обуславливают непосредственную причину, как ошибочного действия, так и АП в целом.
Так, днем в простых метеоусловиях произошло большинство АП (78%от всех АП), 64% совершены в зоне ответственности ГРП на этапах взлета, набора высоты, захода на посадку и посадки. Кроме того, практически каждое второе АП совершено командирами экипажей — летчиками 1 класса из числа руководящего состава авиационных формирований.
Нарушения, допущенные одним из заместителей командира авиационной базы, привели к катастрофе самолета Су-27СМ, которая произошла 14 января 2010 г. в ВВС и ПВО.
В ходе расследования установлено, что летчик выполнял полет без противоперегрузочного костюма, что является нарушением требований РЛЭ самолета Су-27СМ (без ППК эксплуатационным ограничением, предусмотренным условиями обеспечения жизнедеятельности летчика, установлена перегрузка до 3 единиц). Летчик, конечно же, знал о необходимости выполнения полета в ППК, но очевидно понадеялся на свое здоровье и летный опыт, не учитывая при этом только что окончившиеся новогодние праздники, двухмесячный перерыв в полетах, связанный с обучением в академии.
При проведении общей подготовки к полетам в авиабазе не планировались и не проводились занятия с летным составом по особенностям воздействия на организм пилотажных перегрузок и специальные тренировки по выполнению защитных противоперегрузочных приемов. Контроль соответствия защитного снаряжения летного состава условиям полета организован не был.
К сожалению, по-прежнему не прекращаются случаи, когда первопричинами АП становятся нарушения командирами экипажей полетных заданий вследствие их личной недисциплинированности. Подобное АП произошло 27 июля 2010 г. с вертолетом Ми-8АМТШ ВВС и ПВО.
Командир экипажа—командир вертолетной эскадрильи, в условиях высокой мотивации благополучного завершения сборов по горной подготовке, в нарушение полетного задания, выполнил заход на площадку для отработки эвакуации с висения на не предусмотренной заданием высоте 4804 м. за пределами разрешенного района на северном склоне г. Эльбрус. Выполнение прохода над площадкой в условиях значительного по силе нисходящего потока, привело к смещению и снижению вертолета с последующим столкновением с землей.
Анализируя основной относительный показатель безопасности полетов (число АП на 100 тыс. ч налета) за 10 прошедших лет можно констатировать общую положительную тенденцию к его уменьшению, несмотря на незначительный рост в течение прошлого 2009 г. В 2010 г. число АП на 100 тыс. ч налета в государственной авиации составило 3,4 АП (в 2009 г. - 3,8 АП). По сравнению с 2001 г. произошло существенное снижение уровня аварийности — почти в 2,5 раза (с 8,1 до 3,4).
Об установлении некоего «положительного вектора» изменения основных показателей безопасности полетов, достигнутых в 2010 году, свидетельствует также и уменьшение общего числа погибших в авиакатастрофах — с 37 человек в 2009 г. до 20-ти в 2010 г. Сократилась и доля катастроф в общем числе АП (коэффициент тяжести АП). Неоднократно отмечаемый в прошедшие два года рост этого показателя прекратился и в 2010 г. составил 0,36 против 0,56 в 2009 г. При этом мы понимаем, что анализировать эти показатели необходимо с определенной долей осторожности, вследствие подверженности их случайным факторам.
Одним из основных направлений деятельности государственных структур по безопасности полетов, направленных на снижение показателей аварийности, является ликвидация непропорционального финансирования развития техники и оружия с развитием средств их безопасного использования и эксплуатации. Это требуется для достижения и поддержания высокой профессиональной выучки летчика, обеспечения ему достаточного налета, наличия совершенных тренажеров и средств аварийного спасения, оснащения аэродромов более совершенными радиотехническими средствами контроля и управления полетом, развитого аэродромно-технического обеспечения и т.д. Безусловно, летному и техническому составу должны быть обеспечены необходимые социально-бытовые условия. Во многом недостатки финансирования систем обеспечения безопасности полета и в советское время, и в современных условиях компенсируется, в основном, административно-приказными мерами.
Необходимо отметить, что существующее положение с обеспечением безопасности полетов нельзя признать удовлетворительным, требуются решительные меры по его коренному изменению, если мы хотим реальных положительных перемен.
С учетом сложности предполагаемых мер они не могут быть реализованы только в рамках основной деятельности федеральных органов, ответственных за развитие и функционирование государственной авиации. Задача обеспечения безопасности полетов может быть решена лишь путем создания единой эффективной системы управления безопасностью полетов государственной авиации на всех направлениях авиационной системы от создания авиационных комплексов до обучения авиационного персонала, способного эффективно и безаварийно их эксплуатировать.
Службой безопасности полетов ВС РФ ведется разработка и реализация проекта федеральной целевой Программы обеспечения безопасности полетов. Ее главной целью является создание и развитие единой эффективной системы управления безопасностью полетов. Это не потребует астрономических финансовых затрат и титанических усилий государственных структур, Программа будет реализована в течение пяти лет в три этапа. Реализация Программы обеспечения безопасности полетов позволит снизить показатели аварийности в 1,5-2 раза. В настоящее время идет согласование проекта Программы «Обеспечение безопасности полетов воздушных судов государственной авиации в 2011 — 2015 г. г.» для ее утверждения в Правительстве РФ.
Анализ состояния аварийности в государственной авиации Российской Федерации за 2010 г. еще раз доказывает правильность выбора Службой безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ вектора направления движения в сторону создания системы управления безопасностью полетов. Как мне представляется, это позволит существенно снизить показатели аварийности в государственной авиации и значительно повысить эффективность в работе по предупреждению авиационных происшествий.
Опубликовано в журнале "Авиасоюз" №2(35) апрель-май 2011г.
