Рoccийcкие железные дoрoги теряют управляемocть грузoвыми перевoзками, c таким cенcациoнным заявлением в кoнце авгуcта выcтупил директoр Фoнда нациoнальнoй энергетичеcкoй безoпаcнocти Кoнcтантин Симoнoв. «Еcли еще 5-10 лет назад два вcтречных пoрoжних cоcтава на территории cтраны раcценивали как ЧП и плохую организацию работы меcтного отделения ЖД, то теперь такая ситуация сложилась повсеместно. Это не просто ЧП, это тенденция, доказывающая, что реформа РЖД пошла не в том направлении, в котором она была задумана». Вице-президент по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Салман Бабаев категорически не согласен с оценкой по управляемости, но с наметившейся тенденцией спорить не стал, встречные «порожняки» действительно стали головной болью для железнодорожной магистрали: «С задачей, возложенной на нас государством, мы справляемся. Мы везем все, все что грузим, но справедливости ради стоит заметить, что все это на пределе возможностей. По нашим прогнозам уже в следующем году нас ожидает рост перевозок на 12%, а это уже выше критической отметки, с этим объемом перевозок при нынешней технологической схеме мы не справимся. Отрасли нужна реформа инфраструктуры. В этом году мы вновь обратились в Правительство с просьбой о выделении необходимых средств, но нам нельзя сказать что отказали, но и не поддержали. Индексация тарифов запланирована на 2012 год, но всего лишь на 6 % и во втором полугодии. Так что о модернизации придется на время забыть».
Компании действительно катастрофически не хватает денег на развитие, и ситуация такая длится в отрасли уже больше 10 лет. Впрочем, стоит заметить, что и руководство РЖД само приложило руку к этой ситуации, вместо того, чтобы увеличивать подвижной состав, железнодорожники предложили промышленникам самостоятельно закупать подвижной состав. Промышленники считать умеют, и через 10 лет практически у каждого крупного промпредприятия появился свой вагонный парк. Вот он и курсирует по необъятным просторам страны из пункта «А» в пункт «Б», а на встречу ему другой порожний состав. Как остановить порожняки? Задачка из третьего класса, но это если и те, и другие вагоны принадлежат РЖД, а если это чужая собственность? Вот эта задача сегодня превратилась в проблему государственной важности. Как заявил генеральный директор института проблем естественных монополий Юрий Саакян, проблема давно назрела и монополия самостоятельно без участия государства ее решить не сможет. А вот на каких условиях – это вопрос. Компания государственная, значит за счет государства.
С таким подходом категорически не согласен начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко. «Давайте посмотрим на РЖД с точки зрения истории. Практически 90% нынешних магистралей в России были построены еще при царе-батюшке. За 90 лет железнодорожная отрасль практически не развивала свою сеть, не вкладывала деньги. Понятно, что не по своей вине, или скажем точнее, не только по своей вине, но все же. Теперь давайте вспомним, как царь-батюшка строил эти магистрали? Было два пути:
- 1. За счет казны
- 2. За счет целевого займа
Ну, с бюджетом все понятно, он сколько может сегодня выделяет, а вот почему бы железнодорожникам не открыть специальный целевой займ? Ну а для того, чтобы ваши бумаги стали привлекательными, вот тут вам надо стараться и так работать, чтобы бумаги пользовались такой же популярностью как в царские времена».
Заемные средства это хорошо, но кредиты необходимо отдавать, а вот с этим у монополии пока дела плохи. По словам Бабаева, для того, чтобы при нынешней кредитной политике погасить долг отрасли, необходимо работать 10-15 лет только на кредит, а этого нынешнее состоянии РЖД не позволяет. Получается замкнутый круг. Казалось бы, замкнутый круг, реформа отрасли остановилась, но это лишь на первый взгляд, в отрасли трудятся все-таки умные люди, вот они и придумали, чтобы над госкомпанией не висел «дамоклов» меч. Руководство компании полностью избавилось от подвижного состава, передав весь транспорт первой и второй грузовым компаниям. Ну, а коммерсанты, считать деньги умеют еще лучше, и теперь по стране курсируют порожние составы собственников по тарифам груженых поездов. Кто выиграл, а кто проиграл, пожалуй, объяснять не стоит.
Генеральный директор ОАО «ПГК» Игорь Асатуров, не скрывает, что мера эта вынужденная, но компании нужно развиваться, а за счет чего? Тарифы регулирует государство, подвижного состава не хватает, промышленники требуют ускорения поставок вагонов, вот и приходится предлагать коммерческие тарифы. Тот, кто спешит – должен платить двойной тариф, таковы нынешние условия рынка. Конечно, это ненормально, конечно все с этим согласны, но пока нет в стране четкой программы развития железнодорожной отрасли, каждый будет выкручиваться в силу сообразительности и наглости, если хотите. А вот в царские времена, которые приводились выше, тарифы на железнодорожные перевозки устанавливал не царь-батюшка, не железнодорожное ведомство и даже не правительство, а тарифные съезды. Со всей страны в Москву съезжались представители крупного и среднего бизнеса и за два дня совещаний и консультаций принимались тарифы на ближайшие два года, в которых, конечно же, нельзя было учесть всего, но основные принципы, как показывала практика, принимались правильно. А по-другому в стране, где 40% перевозок осуществляет железнодорожный транспорт, и быть не может.
Юрий Коваленко
