Рoccийcкий лизингoвый рынoк пoка не cумел вернутьcя к дoкризиcным пoказателям, тем не менее, пo итoгам 2010 гoда прoдемoнcтрирoвал значительный рocт маcштабoв cделoк. Здеcь мoжнo уcматривать эффект низкoй базы, нo напрашиваетcя и другoй вывод. Очевидно, что промышленные компании приcпоcобилиcь к уcложнившимcя уcловиям ведения бизнеcа и вновь обратили свой взор на лизинг, как наиболее доступный экономический инструмент для обновления производственных мощностей. Зададимся вопросом – что, в свою очередь, предпринимают для стимуляции процесса лизингодатели?
Для начала – о потенциале лизинга, и здесь будет уместен ряд цифр. По данным Росстата, в нашей экономике уровень износа основных средств составляет 45,3%. При этом объем полностью изношенных фондов оценивается в 13,1%. То есть, исходя из общей стоимости основных фондов (74,47 трлн руб.), можно подсчитать, что немедленной замене подлежит имущество на сумму 9,7 трлн в отечественной валюте. По вложениям это в тысячу раз выше, чем предполагаемые затраты с нашей стороны, к примеру, на футбольное мундиале 2018. Да еще и с той очевидной разницей, что потенциальных инвесторов на порядок меньше. Специалисты уже прикинули, что на необходимое обновление основных фондов даже при условии восстановления докризисных объемов российского рынка лизинга нашей экономике потребуется не менее девяти лет. К чему все это сказано? Да к тому, что следить нужно не только за курсами валют и мировыми ценами на энергоносители…
Безусловно, существенная прибавка в деятельности лизинговых компаний в 2010 г. была обусловлена стабилизацией в экономике и снижением процентных ставок. Сказался также рост предложения заемных средств со стороны банков, которые стали активно искать надежные объекты для размещения кредитов. В первую очередь – займов, направленных на особо лелеемый государством реальный сектор экономики. А лизингодатели вот они, всегда к вашим услугам.
Во-первых, данный сектор, можно сказать, им родной, они всю жизнь в нем работают. А во-вторых, проблем с главным бичом кризиса, просроченной задолженностью, у них, по всей видимости, никогда и не было. Вызывающие сомнение активы в данном случае не только своевременно выявляются, но и изымаются, а затем выставляются на дальнейшую продажу. Это как в механике: простой механизм всегда выигрывает в ужесточающихся условиях эксплуатации. Вместе с тем, по оценке генерального директора соответствующего звена «Уралсиба» Ольги Литовкиной, лизинговые компании сейчас стали куда аккуратнее подходить к оценке рисков и предоставляют финансирование лишь наиболее качественным заемщикам. Но и те обращаются, как правило, к соответствующего уровня заемщикам.
Кто в лидерах?
Как и следовало ожидать, крупнейшими участниками рынка в 2010 г. стали дочерние компании наиболее влиятельных финансовых институтов страны – «ВТБ-Лизинг», «ВЭБ-Лизинг» и «Сбербанк-Лизинг». Суммарно эти три компании обеспечили практически треть объема новых сделок.
По сегментам оборудования почти одинаковое соотношение к общему приросту (37%) пришлось на железнодорожную технику. Как отмечает генеральный директор «ВТБ-Лизинг» Андрей Коноплев, от клиентов поступает большое количество запросов на приобретение вагонов в лизинг, в т.ч. в оперативный. В частности, пользуются спросом нефте- и бензиновые цистерны, полувагоны различных моделей, вагоны для перевозок сыпучих грузов, крытые вагоны. Примечательно, что здесь уже образовалась своего рода конкуренция.
Буквально в декабре компания Brunswick Rail, один из участников рынка оперативного лизинга подвижного состава, заявила о закрытии в России ряда сделок с привлечением более чем полумиллиарда долларов. Средства были предоставлены акционерами компании, иностранными инвесторами, банками, а также Международной финансовой корпорацией (IFC) и Европейским банком реконструкции и развития (EBRD). Что же побудило их так подсуетиться, особенно в период конца года, когда у нас все заняты исключительно финансовой отчетностью, но не более того?
Как явствует из распространенного пресс-релиза, компания направляет привлеченные денежные ресурсы на развитие собственного парка грузовых вагонов в нашей стране, который уже сегодня насчитывает более 12,5 тыс. ед. Таким образом, ни много ни мало, Brunswick Rail намерена «обеспечить растущие потребности в подвижном составе крупнейших грузообразующих и транспортных предприятий России». Как нетрудно заметить, амбиции видны невооруженным глазом. Однако обратим внимание и на то, на чем конкретно они зиждутся. По оценкам компании, только в течение ближайших десяти лет нашему отечественному железнодорожному рынку потребуется не менее 700 тыс. новых вагонов для замены стареющего парка и обеспечения возрастающего потока перевозок.
В число других крупнейших сегментов также вошли грузовой и легковой автотранспорт и авиатехника. Несмотря на почти тройные темпы прироста в «автозоне» (плюс 180%), ее совокупная доля составила лишь 15,9%, в то время как до кризиса она достигала 19,3%. Причем, в 2010 г. в структуре нового бизнеса около 9% составили сделки оперативного лизинга. Для сравнения, в начале кризиса его доля составляла 5–8% (40–60 млрд руб.).
Спецификой предметов лизинга объясняется и географическое распределение сделок. Во-первых, наибольшее количество автомобилей приобретается сегодня в крупных городах. Во-вторых, те же подвижной состав и самолеты, хотя и «кочуют» постоянно по территории России, как и за ее пределами, но официально взяты на учет по месту регистрации лизингополучателей. А головные офисы последних зачастую открыты в столице, другом мегаполисе или на близко прилегающей к нему территории. В результате этого более 90% сделок оперативного лизинга приходятся сейчас на Москву, Центральный федеральный округ и Санкт-Петербург.
Зачем же лишать преимущества?
С аналогичным прискорбием приходится констатировать и тот факт, что российский рынок лизинга не обзавелся ни специализированным регулятором, ни сколько-нибудь авторитетными лоббистами. А в результате даже его законодательное регулирование происходит сегодня, мягко говоря, в хаотичном режиме. Зачастую устанавливаемые правовые акты не активизируют, а подавляют лизинговую деятельность.
К примеру, наряду с усилиями государства по стимулированию спроса на автотранспорт, был принят закон, отменивший возможность применения ускоренной амортизации имущества первой-третьей амортизационных групп (сюда, в частности, входят автомобили с объемом двигателя до 3,5 л). Принятие указанного закона потянуло за собой целый ряд негативных последствий – от сокращения спроса на лизинг до снижения маржи компаний и формирования налогового убытка при передаче предмета лизинга в собственность лизингополучателя по окончании договора. Вместе с тем, в официальном документе Министерства финансов «Основные направления налоговой политики Российской Федерации на 2011 год и на плановый период 2012 и 2013 годов» ставится под сомнение целесообразность применения ускоренной амортизации уже по всем группам имущества.
Вполне понятно желание Минфина и ФНС увеличить поступление налогов. Кроме того, здесь может сказываться стремление фискальных организаций расширить применение правила о справедливости и равномерности налогообложения. Согласно данному принципу, договора лизинга не надо отделять от прочих видов договоров и наделять преимуществами в налогообложении.
Возможно, такая позиция и верна с академической точки зрения. Однако, если подойти к вопросу более взвешенно, то приходишь к выводу, что на фоне потребностей экономики в масштабных инвестициях для модернизации производства отмена повышающих коэффициентов к норме амортизации в нашей стране была бы явно преждевременной.
Ликвидировать для лизинга такое преимущество, как ускоренная амортизация, пока рано. Важно, чтобы законодательные инициативы, ухудшающие условия работы лизингового рынка, не принимались без предшествующего глубокого анализа возможных последствий.
Будущее – за оперативным лизингом
В этом уверен генеральный директор «Транскредитлизинга» Сергей Дергачев. Данную компанию всегда отличало присутствие в системообразующих отраслях экономики. И сегодня основу портфеля компании составляет железнодорожный транспорт, авиатехника и суда – это около 65%, еще треть приходится на лизинг коммерческого автотранспорта. В то же время, по мнению Дергачева, одной из основных задач, стоящих перед компанией, является диверсификация бизнеса и привлечение новых клиентов из так называемого среднего сегмента. Для этого уже разрабатывается специальный пакет новых предложений. Будущее за «умным лизингом», который старается учитывать индивидуальные потребности и особенности каждого клиента. Кто понимает это, тот обеспечит себе уверенные перспективы развития.
Согласно традиционному определению, которое есть в любом экономическом словаре, лизинг бывает финансовым и оперативным (операционным). Ко второму обычно относят вид услуг, при котором срок договора существенно меньше полезного срока использования объекта лизинга. Поэтому по окончании срока действия соглашения объект лизинга возвращается лизингодателю и может быть повторно передан в работу. Расчетная стоимость услуг оперативного лизинга обычно выше, чем финансового.
Упрощенно, оперативный лизинг – это долгосрочная аренда, финансовый – способ покупки предмета лизинга, тоже своего рода долгосрочная аренда, но с обязательным переходом права собственности к лизингополучателю, что похоже на покупку в рассрочку. Аренда всегда дороже покупки, даже если вы посчитаете приведенную стоимость. Она удобна для тех, кто предпочитает только пользоваться. А оперативный лизинг – для тех, кто хочет купить, получить после пользования в собственность да еще с налоговыми льготами.
Автомобили – наиболее прогнозируемый с точки зрения стоимости актив. Вот почему оперативный лизинг сейчас наиболее активно внедряется именно при покупке машин, особенно легковых. Перечень марок автотранспорта, предлагаемых в лизинг с остаточной стоимостью, раздвинул рамки многократно и теперь отражает практически все марки, официально поставляемые в Россию. Но пока объем финансового лизинга значительно превосходят масштабы оперативного, потому что большинство потребителей лизинговых услуг по автотранспорту хотели бы в конечном счете получить машины в собственность.
Другими словами, существует два принципиальных отличия финансового и оперативного лизинга, которые постоянно подчеркивают аналитики. В первом случае срок лизинга сопоставим с полным сроком амортизации приобретаемого имущества, а право собственности на предмет лизинга в конце договора переходит к лизингополучателю. В случае оперативного лизинга срок лизинга существенно короче срока пользования предметом лизинга, и право собственности на предмет остается у лизинговой компании по факту завершения договора. Тем самым как бы заранее предусматривается, что предмет лизинга может предоставляться в лизинг несколько раз и различным клиентам в течение срока его эксплуатации. На первый взгляд, в выигрыше остается только тот, кто дает.
На порядок выше
Тем не менее, оперативный лизинг – инструмент более высокого порядка, чем финансовый. Вот только ему требуется ряд условий для его успеха на рынке. В первую очередь – это развитый вторичный рынок на конкретный вид имущества для возможности правильной оценки рисков лизинговой компанией и остаточной стоимости полученного назад из лизинга актива.
Во-вторых, расходы на текущий ремонт ложатся на плечи лизинговой компании, что подразумевает более сложный бизнес-процесс и требует наличия комплексной информационной системы, четкого взаимодействия всех служб, да и дополнительных инвестиций. Следовательно, уже по определению в мелких и неустойчивых лизинговых структурах оперативный лизинг применяться вообще не может.
На практике оперативный лизинг удобен компаниям, у которых есть, или им необходим, автопарк и нет желания или возможности вкладывать ресурсы в инфраструктуру для его обслуживания. Такие компании получают уже готовые машины в пользование и не испытывают «головной боли» по поводу текущих ремонтов, замены резины, хранения шин, прохождения ТО...
Оперативный вариант предусматривает, что имущество вернется обратно лизингодателю, и это обстоятельство таит в себе весьма существенный экономический смысл. В платежах по оперативному виду услуг лизингодатели не учитывают возмещение всех своих инвестиционных затрат на имущество, что довольно ощутимо сужает объем самих выплат от лизингополучателя и делает для него оперативный лизинг более дешевым вариантом. К тому же оперативный лизинг, в отличие от финансового, чаще всего обеспечивает техническое обслуживание имущества и прочие дополнительные услуги, связанные с его эксплуатацией.
«Думаю, что оперативный лизинг будет развиваться дальше, включая в себя все новые отраслевые сегменты в зависимости от ситуации на рынке, – продолжает Сергей Дергачев. – Так, характерной чертой текущего момента можно назвать оперативный лизинг подвижного состава. Такая ситуация складывается из-за интенсивного роста цен, что делает услугу финансового лизинга экономически невыгодной для операторов подвижного состава».
Оживление спроса на замену устаревающего и ломающегося оборудования и транспорта, желание бизнесменов заработать после кризиса, прийти в новые ниши, обыграть конкурентов – вот что оживляет отрасль. Ясно, что сейчас лучше соблюдать баланс движения денежных ресурсов, чем тратить собственные финансовые резервы даже на небольшие покупки основных средств.
Вот почему интерес российских лизингополучателей к оперативному лизингу проявляется со все возрастающей силой. Хотя до уровня Европы (около 25% всех закупок транспорта) нам еще очень далеко. Экспертами отмечено, что чаще всего оперативным лизингом в России пользуются западные и крупные отечественные компании с большими парками служебных легковых машин, которым намного интереснее использование предмета лизинга, чем право собственности на него и связанные с этим издержки. Но схема оперативного лизинга наверняка пойдет и дальше. Можно сказать, что с каждым лизингополучателем пора делать индивидуальную программу, учитывающую как пожелания непосредственно клиента, так и интересы лизинговой компании. В зависимости от условий и согласованной стратегии должна подбираться и схема лизинга.
Побороли пессимизм
Быстрый рост суммы новых сделок на рынке лизинга в 2010 г. обусловили оптимистичные ожидания в отношении дальнейшего развития бизнеса. В том, что он будет успешен, согласно опросу, сегодня уверены более 60% компаний, участвующих в сегменте.
Ольга Кочнева, к.э.н.
