Алекcей Чеcтнейшин.
Автoмoбильная прoмышленнocть вcегда cчиталаcь cамым крупным бизнеcoм. Нo cнижение пoтребительcких вoзмoжнocтей наcеления oтражаетcя на oтраcли в первую oчередь. Прoизoшедшие негативные coбытия на рынках cтимулируют кoмпании активнее мoдернизирoвать cвoю продукцию. Обзор по авторынку и автомобильным компаниям предcтавил аналитик ИК «БрокерКредитСервиc» Севаcтьян КОЗИЦИН.
Рынок автомобилей в 2000-х годах
Резкий рост продаж новых легковых автомобилей в России начался в 2004 г. За прошедшие четыре года эта цифра увеличилась вдвое – с 1,61 млн в 2004 г. до 3,2 млн в 2008-м. При этом доля автомобилей отечественного производства на рынке вдвое снизилась – с 50% до 25%.
Традиционно крупное (до 700 тыс. в год) производство грузовиков в России к 1996 г. сократилось до 140 тыс. После этого выпуск постепенно рос, и в 2006 г. он составил 244 тыс. шт. Объем российского рынка грузовых автомобилей к этому времени вырос до 330 тыс. в год. Росту рынка способствовало увеличение грузоперевозок, связанное с бурным развитием строительства и торговли.
Рост производства автобусов в течение последних лет был не столь велик. Начавшееся обновление автопарков во многих регионах, как правило, было связано с закупкой импортной техники, что вызывало критику российских производителей. В целом состояние данного сегмента можно оценить как стагнацию.
Реализованные и упущенные возможности
В 2000-х гг. компания «АвтоВАЗ» развивалась в основном благодаря заградительным пошлинам, таким образом, искусственно поддерживалась конкурентоспособность продукции. К явным упущениям следует отнести то, что за эти годы для компании не было найдено стратегического иностранного партнера. Сейчас он появился – Renault, но если бы это произошло ранее, то для АвтоВАЗа условия партнерства были бы гораздо выгоднее. Что касается внедрения в производство новых моделей Калины и Приоры, то сейчас они не имеют особой актуальности, вспомним, что разрабатывались они около 20 лет назад. Компания не использовала докризисное время для того, чтобы наладить выпуск действительно конкурентоспособного автомобиля. В данный период была реорганизована структура акционерного капитала, она стала более понятна и прозрачна, и это, конечно, плюс.
Под единым юридическим лицом Группы ГАЗ были собраны и оформлены разрозненные предприятия. Возник холдинг с едиными стратегическими целями и маркетинговой политикой. Группа оформила свое позиционирование, начала создавать собственный двигатель. Из ошибок отметим покупку конвейерной линии по сборке Chrysler Sebring, переименованной в Volga Siber. Далее, холдинг не слишком заботился о совершенствовании основной своей продукции – ГАЗели, недостаточно внимания уделялось модернизации среднетоннажных грузовых автомобилей, что могло бы быть полезно, т.к. данные машины всегда были сильной стороной ГАЗа. Кроме того, спецтехника, выпускаемая Группой, развивается не столь успешно, как это могло бы быть. Вообще, в этом сегменте, мы пока на рынке полностью уступаем иностранцам.
К успешным компаниям следует отнести КамАЗ. Выпуская всегда по-настоящему конкурентоспособную продукцию, предприятие занимало и занимает половину российского рынка строительных грузовиков. КамАЗ не стремился развивать сегмент дальнемагистральных тягачей, в котором сейчас занимает всего 2% рынка. Из несомненных достижений отметим то, что в 2003-2005 гг. руководство компании сумело настолько усовершенствовать производство, что предприятие стало прибыльным и финансово прозрачным. Постоянно модернизируется сам автомобиль.
Другой успешной компанией является Соллерс (ранее Северсталь-авто). Ее можно поставить в пример другим производителям. Соллерс всегда ориентировался на выпуск разных автомобилей, пусть и столь крупными партиями, как у других. УАЗы – основная продукция компании преимущественно рассчитана на спрос со стороны юридических лиц. Данная техника будет и в дальнейшем пользоваться популярностью в различных отраслях: в связи, энергетике, сырьевом секторе, нефтегазовой сфере, ЖКХ, сельском хозяйстве и т.д. Кроме того, Соллерс наладил на собственных мощностях выпуск модели Fiat ducato – аналог ГАЗели, а еще ранее – недорогого внедорожника SsangYong. Рентабельность компании по показателю EBITDA и чистой прибыли всегда была выше, чем у других российских предприятий автопрома, – 12-13%.
Бурное строительство новых производственных мощностей с привлечением иностранных инвестиций началось в России примерно три года назад. Для стимулирования интереса мировых автогигантов был создан режим промышленной сборки. Он предусматривает льготы для предприятий по пошлинам на комплектующие. По сути, завод может ввозить из-за рубежа комплектующие беспошлинно, но при этом должен гарантировать, что в течение трех лет доведет уровень локализации комплектующих до 40%. Здесь, прежде всего, имеются в виду такие операции, как сварка, покраска, штамповка некоторых деталей и элементов кузова. Режим промышленной сборки позволил привлечь в страну компании Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Renault и General Motors. Для иностранцев развивать производство в России выгодно. Себестоимость можно снизить на 15%, и качество при этом не падает. Ранее в Россию поставлялись машины, собранные в основном, в развивающихся странах: Турции, Малайзии и др., но затраты на доставку и пошлины фактически «съедали» ту прибыль, которую можно получать, собирая машины у нас. Учтем и то, что энергоресурсы в России дешевле. Сроки локализации могут быть увеличены в виду кризиса, но в будущем для самих же компаний будет выгодно углубить производство, т.к. здесь можно добиться экономии еще примерно на 20%.
В 2004 г. доля иномарок, собранных в России, составляла 8% от общего российского рынка легковых автомобилей. В 2008 г. эта доля увеличилась до 18%, т.е. более чем двукратный рост. Отметим, что потенциал российского авторынка (как и рынков многих развивающихся стран) очень велик. Если в США на 1 тыс. жителей приходятся 800 автомобилей, а в западной Европе 600-700, то у нас – 200-250 (350 в Москве). Собирать иномарки в России перспективно еще и потому, что с этими машинами можно выходить на рынок стран СНГ.
Последствия кризисных явлений
Специфика автомобильной промышленности такова, что среди отраслей, ориентированных на массового потребителя, она оказалась в числе наиболее пострадавших от падения спроса. Хотя в сфере машиностроения есть сегменты, пострадавшие еще сильней, например, станкостроение, сельхозмашиностроение, выпуск отдельных видов комплектующих для авто- и авиапрома.
Следует заметить, что ситуация с падением продаж автомобилей в мире не одинакова. В Европе продажи сократились в два раза, в то время как в Китае и Индии наблюдается их бурный рост. В России по результатам десяти месяцев 2009 г. продажи автомобилей снизились на 51% (относительно аналогичного периода 2008 г.). За период январь-октябрь включительно были проданы 1 232 тыс. легковых авто. Спрос на машины падает из-за неуверенности людей в завтрашнем дне, ведь автомобиль, как правило, приобретают в кредит, рассчитывая на стабильные доходы в будущем. Плюс ко всему, ставки по кредитам возросли в два и более раза. Если раньше они были 7-8% годовых, а по некоторым программам и 4-5%, то сейчас в среднем кредитные ставки составляют примерно 15-25% годовых. Увеличился и вступительный взнос – до 30%. Сейчас Правительство РФ стремится снизить ставки до 10-15%, а первоначальный взнос – до 10%.
К настоящему времени АвтоВАЗ сократил выпуск автомобилей с 800 до 330 тыс. шт. в год. Причина – сократившийся спрос. Положение компании по-настоящему катастрофическое. Государству приходится тратить колоссальные средства на поддержку АвтоВАЗа, плюс ко всему, наметилась тенденция к огосударствлению предприятия, последствия чего могут быть как позитивными – уверенность в будущем, там и негативными – ослабление контроля. В этом смысле было бы хорошо, если бы в свое время контроль над компанией был отдан банкам, например, Сбербанку или ВТБ. Это бы дисциплинировало управленческую систему предприятия, сделало бы ее более эффективной.
Группе ГАЗ пришлось решать проблему с очень крупной задолженностью. Из-за кризиса сорвалось партнерство с Группой Магна. Это означает, что ГАЗу придется в одиночку решать ряд задач. В обозримой перспективе будет модернизироваться ГАЗель. Без этого в будущем компания не сможет успешно конкурировать в этом сегменте не только с мировыми, но даже и с российскими производителями, например, с компанией Соллерс, который будет наращивать выпуск Fiat ducato.
Долговая нагрузка КамАЗа и Соллерса также велика, но у этих компаний продукция конкурентоспособна, поэтому денежные потоки от выручки вполне могут позволить им обслуживать долг на протяжении по крайней мере наступившего года. КамАЗ сократил выпуск машин в два раза, но по нашим оценкам в ближайшем будущем производство начнет расти. Компания стремится создать собственный новый автомобиль, заметим, что у завода сейчас появился новый стратегический партнер – Daimler (Германия). Соллерс по-прежнему делает ставку на производство широкой линейки продукции. Кризис как бы стимулирует ответственный менеджмент к тому, чтобы ускорить проведение модернизации.
В целом по всем компаниям продажи снизились на 50-60%. У всех убытки, даже по показателю EBITDA.
Отдельно остановимся на производителях комплектующих. Конкуренция на этом рынке высокая. Еще до кризиса наши предприятия-изготовители были низкорентабельны (рентабельность по чистой прибыли – 1-5%), и сейчас многие из них находятся в предбанкротном состоянии. Большинство из этих заводов производит комплектующие для АвтоВАЗа. АвтоВАЗу же, чтобы наладить выпуск новой конкурентной продукции, следует отказаться от почти половины производителей комплектующих, т.к. их качество неудовлетворительно. Необходимо изменить и саму схему отношений с поставщиками и установить единую систему контроля производителей комплектующих. В будущем, вероятно, многие из этих предприятий переквалифицируются. Нужно понимать, что те из них, кто не станет выпускать современную продукцию, например, с применением электроники и электромеханики, будут не нужны.
Необходимые меры господдержки
Государство выделяет большие деньги для прямой поддержки того же АвтоВАЗа, но нужнее не только прямые, но и косвенные меры поддержки. Их пока не так много. В этой части необходимо:
Автoмoбильная прoмышленнocть вcегда cчиталаcь cамым крупным бизнеcoм. Нo cнижение пoтребительcких вoзмoжнocтей наcеления oтражаетcя на oтраcли в первую oчередь. Прoизoшедшие негативные coбытия на рынках cтимулируют кoмпании активнее мoдернизирoвать cвoю продукцию. Обзор по авторынку и автомобильным компаниям предcтавил аналитик ИК «БрокерКредитСервиc» Севаcтьян КОЗИЦИН.
Рынок автомобилей в 2000-х годах
Резкий рост продаж новых легковых автомобилей в России начался в 2004 г. За прошедшие четыре года эта цифра увеличилась вдвое – с 1,61 млн в 2004 г. до 3,2 млн в 2008-м. При этом доля автомобилей отечественного производства на рынке вдвое снизилась – с 50% до 25%.
Традиционно крупное (до 700 тыс. в год) производство грузовиков в России к 1996 г. сократилось до 140 тыс. После этого выпуск постепенно рос, и в 2006 г. он составил 244 тыс. шт. Объем российского рынка грузовых автомобилей к этому времени вырос до 330 тыс. в год. Росту рынка способствовало увеличение грузоперевозок, связанное с бурным развитием строительства и торговли.
Рост производства автобусов в течение последних лет был не столь велик. Начавшееся обновление автопарков во многих регионах, как правило, было связано с закупкой импортной техники, что вызывало критику российских производителей. В целом состояние данного сегмента можно оценить как стагнацию.
Реализованные и упущенные возможности
В 2000-х гг. компания «АвтоВАЗ» развивалась в основном благодаря заградительным пошлинам, таким образом, искусственно поддерживалась конкурентоспособность продукции. К явным упущениям следует отнести то, что за эти годы для компании не было найдено стратегического иностранного партнера. Сейчас он появился – Renault, но если бы это произошло ранее, то для АвтоВАЗа условия партнерства были бы гораздо выгоднее. Что касается внедрения в производство новых моделей Калины и Приоры, то сейчас они не имеют особой актуальности, вспомним, что разрабатывались они около 20 лет назад. Компания не использовала докризисное время для того, чтобы наладить выпуск действительно конкурентоспособного автомобиля. В данный период была реорганизована структура акционерного капитала, она стала более понятна и прозрачна, и это, конечно, плюс.
Под единым юридическим лицом Группы ГАЗ были собраны и оформлены разрозненные предприятия. Возник холдинг с едиными стратегическими целями и маркетинговой политикой. Группа оформила свое позиционирование, начала создавать собственный двигатель. Из ошибок отметим покупку конвейерной линии по сборке Chrysler Sebring, переименованной в Volga Siber. Далее, холдинг не слишком заботился о совершенствовании основной своей продукции – ГАЗели, недостаточно внимания уделялось модернизации среднетоннажных грузовых автомобилей, что могло бы быть полезно, т.к. данные машины всегда были сильной стороной ГАЗа. Кроме того, спецтехника, выпускаемая Группой, развивается не столь успешно, как это могло бы быть. Вообще, в этом сегменте, мы пока на рынке полностью уступаем иностранцам.
К успешным компаниям следует отнести КамАЗ. Выпуская всегда по-настоящему конкурентоспособную продукцию, предприятие занимало и занимает половину российского рынка строительных грузовиков. КамАЗ не стремился развивать сегмент дальнемагистральных тягачей, в котором сейчас занимает всего 2% рынка. Из несомненных достижений отметим то, что в 2003-2005 гг. руководство компании сумело настолько усовершенствовать производство, что предприятие стало прибыльным и финансово прозрачным. Постоянно модернизируется сам автомобиль.
Другой успешной компанией является Соллерс (ранее Северсталь-авто). Ее можно поставить в пример другим производителям. Соллерс всегда ориентировался на выпуск разных автомобилей, пусть и столь крупными партиями, как у других. УАЗы – основная продукция компании преимущественно рассчитана на спрос со стороны юридических лиц. Данная техника будет и в дальнейшем пользоваться популярностью в различных отраслях: в связи, энергетике, сырьевом секторе, нефтегазовой сфере, ЖКХ, сельском хозяйстве и т.д. Кроме того, Соллерс наладил на собственных мощностях выпуск модели Fiat ducato – аналог ГАЗели, а еще ранее – недорогого внедорожника SsangYong. Рентабельность компании по показателю EBITDA и чистой прибыли всегда была выше, чем у других российских предприятий автопрома, – 12-13%.
Бурное строительство новых производственных мощностей с привлечением иностранных инвестиций началось в России примерно три года назад. Для стимулирования интереса мировых автогигантов был создан режим промышленной сборки. Он предусматривает льготы для предприятий по пошлинам на комплектующие. По сути, завод может ввозить из-за рубежа комплектующие беспошлинно, но при этом должен гарантировать, что в течение трех лет доведет уровень локализации комплектующих до 40%. Здесь, прежде всего, имеются в виду такие операции, как сварка, покраска, штамповка некоторых деталей и элементов кузова. Режим промышленной сборки позволил привлечь в страну компании Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Renault и General Motors. Для иностранцев развивать производство в России выгодно. Себестоимость можно снизить на 15%, и качество при этом не падает. Ранее в Россию поставлялись машины, собранные в основном, в развивающихся странах: Турции, Малайзии и др., но затраты на доставку и пошлины фактически «съедали» ту прибыль, которую можно получать, собирая машины у нас. Учтем и то, что энергоресурсы в России дешевле. Сроки локализации могут быть увеличены в виду кризиса, но в будущем для самих же компаний будет выгодно углубить производство, т.к. здесь можно добиться экономии еще примерно на 20%.
В 2004 г. доля иномарок, собранных в России, составляла 8% от общего российского рынка легковых автомобилей. В 2008 г. эта доля увеличилась до 18%, т.е. более чем двукратный рост. Отметим, что потенциал российского авторынка (как и рынков многих развивающихся стран) очень велик. Если в США на 1 тыс. жителей приходятся 800 автомобилей, а в западной Европе 600-700, то у нас – 200-250 (350 в Москве). Собирать иномарки в России перспективно еще и потому, что с этими машинами можно выходить на рынок стран СНГ.
Последствия кризисных явлений
Специфика автомобильной промышленности такова, что среди отраслей, ориентированных на массового потребителя, она оказалась в числе наиболее пострадавших от падения спроса. Хотя в сфере машиностроения есть сегменты, пострадавшие еще сильней, например, станкостроение, сельхозмашиностроение, выпуск отдельных видов комплектующих для авто- и авиапрома.
Следует заметить, что ситуация с падением продаж автомобилей в мире не одинакова. В Европе продажи сократились в два раза, в то время как в Китае и Индии наблюдается их бурный рост. В России по результатам десяти месяцев 2009 г. продажи автомобилей снизились на 51% (относительно аналогичного периода 2008 г.). За период январь-октябрь включительно были проданы 1 232 тыс. легковых авто. Спрос на машины падает из-за неуверенности людей в завтрашнем дне, ведь автомобиль, как правило, приобретают в кредит, рассчитывая на стабильные доходы в будущем. Плюс ко всему, ставки по кредитам возросли в два и более раза. Если раньше они были 7-8% годовых, а по некоторым программам и 4-5%, то сейчас в среднем кредитные ставки составляют примерно 15-25% годовых. Увеличился и вступительный взнос – до 30%. Сейчас Правительство РФ стремится снизить ставки до 10-15%, а первоначальный взнос – до 10%.
К настоящему времени АвтоВАЗ сократил выпуск автомобилей с 800 до 330 тыс. шт. в год. Причина – сократившийся спрос. Положение компании по-настоящему катастрофическое. Государству приходится тратить колоссальные средства на поддержку АвтоВАЗа, плюс ко всему, наметилась тенденция к огосударствлению предприятия, последствия чего могут быть как позитивными – уверенность в будущем, там и негативными – ослабление контроля. В этом смысле было бы хорошо, если бы в свое время контроль над компанией был отдан банкам, например, Сбербанку или ВТБ. Это бы дисциплинировало управленческую систему предприятия, сделало бы ее более эффективной.
Группе ГАЗ пришлось решать проблему с очень крупной задолженностью. Из-за кризиса сорвалось партнерство с Группой Магна. Это означает, что ГАЗу придется в одиночку решать ряд задач. В обозримой перспективе будет модернизироваться ГАЗель. Без этого в будущем компания не сможет успешно конкурировать в этом сегменте не только с мировыми, но даже и с российскими производителями, например, с компанией Соллерс, который будет наращивать выпуск Fiat ducato.
Долговая нагрузка КамАЗа и Соллерса также велика, но у этих компаний продукция конкурентоспособна, поэтому денежные потоки от выручки вполне могут позволить им обслуживать долг на протяжении по крайней мере наступившего года. КамАЗ сократил выпуск машин в два раза, но по нашим оценкам в ближайшем будущем производство начнет расти. Компания стремится создать собственный новый автомобиль, заметим, что у завода сейчас появился новый стратегический партнер – Daimler (Германия). Соллерс по-прежнему делает ставку на производство широкой линейки продукции. Кризис как бы стимулирует ответственный менеджмент к тому, чтобы ускорить проведение модернизации.
В целом по всем компаниям продажи снизились на 50-60%. У всех убытки, даже по показателю EBITDA.
Отдельно остановимся на производителях комплектующих. Конкуренция на этом рынке высокая. Еще до кризиса наши предприятия-изготовители были низкорентабельны (рентабельность по чистой прибыли – 1-5%), и сейчас многие из них находятся в предбанкротном состоянии. Большинство из этих заводов производит комплектующие для АвтоВАЗа. АвтоВАЗу же, чтобы наладить выпуск новой конкурентной продукции, следует отказаться от почти половины производителей комплектующих, т.к. их качество неудовлетворительно. Необходимо изменить и саму схему отношений с поставщиками и установить единую систему контроля производителей комплектующих. В будущем, вероятно, многие из этих предприятий переквалифицируются. Нужно понимать, что те из них, кто не станет выпускать современную продукцию, например, с применением электроники и электромеханики, будут не нужны.
Необходимые меры господдержки
Государство выделяет большие деньги для прямой поддержки того же АвтоВАЗа, но нужнее не только прямые, но и косвенные меры поддержки. Их пока не так много. В этой части необходимо:
- 1. стимулировать конечных потребителей. Ставки по кредитам нужно максимально компенсировать, сделав их на уровне 5-7%, и не следует здесь привязываться к ставке рефинансирования. Заметим, что в этом случае государство потратит меньше денег, чем оно расходует на прямую поддержку АвтоВАЗа. Если бы эти схемы работали, то, может быть, у компании и не было бы столь значительного падения продаж и не пришлось бы тратить столько средств на ее поддержку;
- 2. нужно намного расширить программы по утилизации старых автомобилей. Требуется выделить больше денег для покупок населением новых авто, при этом необходимо широко рекламировать эти акции;
-
3. если власти намерены спасти российский автопром, нужно прекратить все разговоры о повышении транспортного налога. При этом логично было бы дать льготы по освобождению от транспортного налога на те машины, которыепроизведены в России;
-
4. наконец, нужно упростить процедуру технических осмотров.
субсидирования стоимости гаражной инфраструктуры в больших городах.
Все вышеперечисленное способно оживить продажи настолько, что их годовое падение составит лишь 30% от уровня 2008 г.
| Дэвид ТОМАС, председатель Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса:
Хотя небольшое увеличение продаж автомобилей в ноябре по сравнению с прошлым годом является обнадеживающим, тем не менее, уровень спроса в декабре, когда обычно продажи автомобилей в России наиболее высоки, остается низким. Теперь для нас жизненно важно получить ясное представление о политике правительства по поддержке автомобильной промышленности, которая должна охватывать все бренды, продающиеся в России. Повышение таможенных пошлин на импорт автомобилей, введенное в начале этого года, продолжает негативно сказываться на многих компаниях, и я обратился бы к правительству с просьбой срочно пересмотреть его решение о продлении действия повышенных пошлин и включить его снижение до уровня 2008 года в пакет по поддержке промышленности. Подобное решение облегчило бы работу по гармонизации таможенных пошлин с Белоруссией и Казахстаном в тот момент, когда таможенный союз начнет действовать. |
Взгляд в будущее
В будущем КамАЗ и Соллерс продолжат свое развитие и останутся успешными компаниями. АвтоВАЗ и ГАЗ ожидает длительная, может быть, трехлетняя стагнация. Но при этом, конечно, нельзя говорить о том, что предприятия нужно ликвидировать. Часто можно слышать мнение, что «если мы не умеем делать машины, то и не надо их делать», – это глупо и неверно. Нужно искать иные пути.
АвтоВАЗу не следует тратить средства на инжиниринг, если можно в партнерстве с Renault и Nissan выпускать принципиально новую конкурентоспособную машину, пусть и не под маркой Lada. Группе ГАЗ и КамАЗу следует больше работать над той продукцией, которая у них лучше всего получается, – ГАЗелью и грузовиком.
Компаниям необходимо развивать дилерские центры, центры техобслуживания, лизинговые программы и т.д., т.е. становиться полноценными холдингами. Продажи и сервис тоже приносят прибыль – это нужно понимать. Во всяком случае, если у наших производителей цена всегда была конкурентным преимуществом, то недорогое обслуживание также могло бы повысить привлекательность российских машин.
В будущем КамАЗ и Соллерс продолжат свое развитие и останутся успешными компаниями. АвтоВАЗ и ГАЗ ожидает длительная, может быть, трехлетняя стагнация. Но при этом, конечно, нельзя говорить о том, что предприятия нужно ликвидировать. Часто можно слышать мнение, что «если мы не умеем делать машины, то и не надо их делать», – это глупо и неверно. Нужно искать иные пути.
АвтоВАЗу не следует тратить средства на инжиниринг, если можно в партнерстве с Renault и Nissan выпускать принципиально новую конкурентоспособную машину, пусть и не под маркой Lada. Группе ГАЗ и КамАЗу следует больше работать над той продукцией, которая у них лучше всего получается, – ГАЗелью и грузовиком.
Компаниям необходимо развивать дилерские центры, центры техобслуживания, лизинговые программы и т.д., т.е. становиться полноценными холдингами. Продажи и сервис тоже приносят прибыль – это нужно понимать. Во всяком случае, если у наших производителей цена всегда была конкурентным преимуществом, то недорогое обслуживание также могло бы повысить привлекательность российских машин.
| Мартин ЯН, вице-председатель Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса:
Хотя в ноябре итоги продаж сократились по сравнению с предыдущими месяцами, мы в Комитете автопроизводителей АЕБ надеемся, что под конец года продажи вырастут, как это обычно бывает в декабре. В то же время мы опасаемся, что резкий рост импорта подержанных автомобилей из Белоруссии в результате создания единого таможенного пространства в 2010 году может серьезно повредить автопроизводителям в России. |
