Ускорение для железных дорог

Вo время иcпытаний «Сапcан», электрoпoезд cерии Velaro RUS прoизвoдcтва кoмпании «Сименc Транcпoртные Сиcтемы», прoдемoнcтрирoвал рекoрдную cкoрocть, кoтoрая кoгда-либo была дocтигнута на рoccийcких железных дoрогах.  По cлучаю заметим, что еcть техничеcкие решения, которые уже в ближайшее время позволят и нашим обычным поездам ходить значительно быcтрее, чем cейчаc.
 
Ещё в начале начале мая во время проверки ходовой части и электрических систем высокоскоростной электропоезд «Сапсан» прошел участок трассы Окуловка - Мстинский Мост Октябрьской железной дороги со скоростью 281 км/час. «Это более чем на 10% выше максимальной эксплуатационной скорости. Подобная скорость движения впервые достигнута на российских железных дорогах», - сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, особо подчеркнув, что «Сапсан» прекрасно ведет себя на нашей колее. Он едет практически бесшумно, плавно ускоряется и тормозит.

«Проведенные испытания показали, что при регулярном сообщении поезд может курсировать со скоростью до 200 км/час, а на некоторых участках - до 250. С такой скоростью он будет двигаться на большей части 645-километровой линии Москва - Санкт-Петербург, а  именно на  участке от станции Крюково до станции Колпино, длина которого составляет 586 км. Благодаря этому Россия уверено войдет в клуб стран с высокоскоростным движением», - рассказал старший вице-президент.


Указанные величины для «Сапсана» - не предел. Высокоскоростной электропоезд серии Velaro RUS производства компании «Сименс Транспортные Системы» может разогнаться и до 300 км/ч. Он получил свое название в честь самой быстрой птицы на планете. Сапсан, или настоящий сокол, относится к семейству соколиных и способен развивать аналогичную скорость. Правда, только в воздухе… А как заставить вот так же мчаться многотонный железнодорожный состав, причем по нашей колее?
 
Недаром говорится: кто платит, тот и заказывает музыку. Контракт на поставку 8 поездов серии Velaro RUS был подписан между ОАО «РЖД» и департаментом «Транспортные системы» компании «Сименс АГ» ровно три года назад, в мае 2006 г. Его стоимость составляет 276 млн евро. Годом позже был подписан и договор технического обслуживания поездов в течение 30 лет на 354,1 млн евро. Так что иностранному производителю высокоскоростных электропоездов пришлось изрядно потрудиться, чтобы технически адаптировать свое детище для российских условий эксплуатации и тем самым застраховать и себя от проблем в практической деятельности на ближайшие три десятилетия.

Срок договорного приема и ввода в коммерческую эксплуатацию первых поездов - декабрь 2009 г. Они будут курсировать на линиях Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород. На Октябрьской магистрали обслуживание «Сапсанов» будет производиться в мотор-вагонном депо Санкт-Петербург - Московское («Металлострой»). В течение I квартала 2010 г. будут поставлены остальные составы.


В ходе испытаний «обкатка» поезда пройдет еще на двух магистралях -сначала на скоростном полигоне Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской железной дороги, где будет опробовано прохождение поездом стрелок. Затем на путях Горьковской магистрали, где конструкторы проверят, как поезд, приспособленный для питания как постоянным, так и переменным током, поведет себя при их смене. Ведь «Сапсан» выполняется в  двух модификациях - с одно- и двухсистемными двигателями, для контактной сети 3 кВ постоянного и 25 кВ/50 Гц переменного тока, соответственно.

Только в этом году ОАО «Российские железные дороги» направило на реализацию инвестиционного проекта по организации высокоскоростного пассажирского движения на направлении Москва - Санкт-Петербург 2,6 млрд руб. За год железнодорожники намерены реконструировать все сооружения и  устройства, а также контактную сеть на  нескольких участках пути между двумя столицами, установить на перегонах автоблокировку, выполнить ряд других работ, переустроить главные пути на перегоне Клин - Подсолнечная,  реконструировать участок Мстинский Мост – Торбино, а также станции Саблино, Боровенка, Торбино и Мстинский Мост. Планируется, что испытания пройдут до ноября. В конце 2009 г. состоится первый регулярный рейс поезда на  линии Санкт-Петербург - Москва, расстояние между которыми «Сапсан» должен преодолеть за 3 часа 45 минут.

Отдельно буквально пару слов о комфорте. Вагоны «Сапсана» имеют двухклассную компоновку: туристический и бизнес-класс. Салоны оснащены современной системой кондиционирования и  эргономичными креслами, имеются места для пассажиров с ограниченными возможностями. В дороге пассажиры могут воспользоваться услугами скоростного интернета, а также бистро. Общая вместимость одного состава - 604 человека.


Очевидно, чтобы перейти от радужных перспектив «Сапсана» к сугубо будничным проблемам наших железных дорог, именно так нам и придется опуститься. Ведь на сегодняшний день среднеучастковая скорость движения по ним составляет 32,4 км/час. «Это очень слабый показатель, особенно для грузоперевозок, - поясняет генеральный директор ОАО «Электросберегающие технологии» Валерий Медвецкий. - Низкая скорость перевозок пассажиров и грузов по российским железным дорогам, в основном, связана с большой изношенностью ходовой части вагонов и рельсового пути, которая в ряде случаев превышает 50%».

В этих условиях увеличение скорости движения железнодорожных вагонов, которое сопровождается ростом динамических возмущений, возникающих в зоне взаимодействия колеса с рельсом, может привести к неконтролируемой аварийной ситуации. Это характерно как для пассажирских вагонов, так и для грузовых составов, причем в первую очередь для порожних вагонов. И руководство ОАО «Российские железные дороги» прилагает максимальные усилия для обеспечения безопасности на транспорте, вкладывая в это значительные инвестиции. Конечно, радикальных изменений таким образом добиться нельзя, однако существенно улучшить ситуацию вполне возможно.


В частности, ОАО «Электросберегающие технологии» начало поставлять РЖД разработанные компанией гидравлические демпферы для пассажирских поездов, которые позволяют существенно увеличить скорость движения. А те же демпферы, но уже для грузовых вагонов обладают совершенно уникальным свойством - они «подстраиваются» под массу вагона автоматически! Таким образом, можно увеличить скорость движения как порожнего состава, без риска схода его с рельсов, так и груженого, не боясь разбить железнодорожный путь.
 
Кстати, срок окупаемости новых гидравлических демпферов составляет не более 1,5 лет, и данный фактор тоже будет весьма немаловажным в условиях кризиса.

Да, железнодорожный транспорт остается сегодня самым эффективным. Однако в общем плане для сокращения вероятности возникновения аварий надо значительно уменьшить динамические нагрузки на рельсовый путь и вагоны. Полученные компанией  результаты показывают, что это не только необходимо, но и возможно. Натурные ходовые испытания новых демпферов продемонстрировали, что в итоге их применения динамические возмущения, возникающие в зоне взаимодействия колеса с рельсом, уменьшаются в 3-4 раза. Исключение при этом резонансных скоростей существенно увеличивает безопасность перевозок пассажиров и грузов.


Валерий Медвецкий уверен, что пройдет еще совсем немного времени - и составы будут укомплектовываться системами безопасности. Так, компании удалось создать комплексную систему повышения безопасности движения, состоящую из демпферов, в которых размещены датчики контроля движения, системы сбора и анализа данных «черного ящика», а также диспетчерского центра безопасности и контроля движения в реальном масштабе времени. Разработка осуществлялась в течение 10 лет, и сегодня можно с уверенностью сказать, что система обеспечивает мгновенную реакцию на возникновение неисправностей в ходовой части или путевом хозяйстве, а также исключает возможность столкновения составов.

Далее уже само собой напрашивается, что дальнейшее развитие сложнейшей и чрезвычайно разветвленной инфраструктуры железных дорог невозможно без внедрения современных систем спутниковой навигации, треккеров и т.д., поскольку только так можно увеличить эффективность и повысить качество контроля за безопасностью и прозрачностью движения потоков пассажиров и грузов. Очевидно, что российские железные дороги сейчас стоят на пороге перехода на качественно новый технологический уровень, поэтому внедрение таких систем не заставит себя долго ждать.