Стабилизатoр пoперечнoй уcтoйчивocти транcпoртнoгo cредcтва
Автoры: Якубoв Семен Семенoвич, Буртакoв Бoриc Ефимoвич, Кабирoв Фирдауc Зарипoвич, Беляев Айдар Раиcoвич, Чагин Владимир Геннадьевич, Мардеев Ильгизар Азатoвич, Савocтин Сергей Геннадьевич, Арcеньев Михаил Владимирoвич, Рыжиков Евгений Алекcандрович
Изобретение отноcитcя к облаcти механичеcких подвеcок транcпортных cредcтв. Стабилизатор поперечной уcтойчивости транспортного средства содержит два торсиона, продольные рычаги и тяги. Продольные рычаги жестко закреплены на наружных концах торсионов и шарнирно связаны своими свободными концами посредством тяг с осью колес. Торсионы установлены поперек рамы с возможностью взаимодействия друг с другом посредством блокирующего устройства, выполненного в виде муфты. Внутренние концы торсионов выполнены со шлицами, на которых размещена с возможностью передвижения муфта. Перемещение муфты осуществляется приводным поршневым механизмом посредством вилки. Продольные рычаги шарнирно соединены с рамой. Тяги жестко соединены с осью колес. Достигается упрощение конструкции стабилизатора и повышение характеристик стабилизации поперечной устойчивости. 3 ил.
Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к механическим подвескам транспортных средств, а именно к средствам стабилизации поперечной устойчивости транспортных средств.
Известен стабилизатор поперечной устойчивости самосвального транспортного средства, содержащий смонтированные на раме, соединенные между собой торсионные элементы, кинематически связанные своими концами с осью колес, механизм выключения стабилизатора, выполненный в виде двуплечего рычага, одним плечом взаимодействующего с рамой, а другим - с одной из зубчатых полумуфт, смонтированной с возможностью перемещения вдоль одного из торсионных элементов и подпружиненной относительно него (а.с. СССР 1047733, МПК3 B60G 19/10, опубл. 15.10.83).
Известен также выбранный в качестве ближайшего аналога стабилизатор поперечной устойчивости транспортного средства, содержащий П-образную скобу, установленную поперек рамы с возможностью поворота и включающую в себя два торсиона, коаксиально расположенных с возможностью взаимодействия друг с другом посредством блокирующего устройства, представляющего собой дифференциал, установленный своими полуосевыми шестернями на внутренних шлицевых концах торсионов и снабженный тормозом корпуса, продольные рычаги, жестко укрепленные на наружных концах торсионов и шарнирно связанные посредством тяг с осью колес (патент РФ 1824327, МПК5 B60G 21/00, опубл. 30.06.93).
Данные стабилизаторы имеют сложную систему блокировки, что не позволяет добиться высоких показателей стабилизации.
Решаемая задача: создание стабилизатора поперечной устойчивости простой конструкции, имеющего стабильные характеристики.
Указанная задача решается тем, что в стабилизаторе поперечной устойчивости транспортного средства, содержащем два торсиона, установленных поперек рамы с возможностью взаимодействия друг с другом посредством блокирующего устройства, размещенного на внутренних шлицевых концах торсионов, муфту, установленную с возможностью передвижения по шлицам торсионов посредством вилки приводного поршневого механизма, продольные рычаги, жестко закрепленные на наружных концах торсионов и шарнирно связанные своими концами посредством тяг с осью колес, в качестве блокирующего устройства используют муфту, при этом тяги жестко соединены с осью колес, а продольные рычаги шарнирно соединены с рамой своей цилиндрической шейкой.
Использование муфты в качестве блокирующего устройства позволяет добиться высоких характеристик стабилизации поперечной устойчивости при достаточно простом конструктивном исполнении. Данное исполнение позволяет, включая и отключая стабилизатор поперечной устойчивости, быстро реагировать на все изменения поверхности дороги.
Отличительные признаки, заключающиеся в том, что тяги жестко соединены с осью колес, а продольные рычаги шарнирно соединены с рамой своей цилиндрической шейкой, позволяют избежать применения реактивных штанг. Их применение обусловлено тем, что при большой длине рессор в движении от продольных усилий рессоры могут изгибаться S-образно в ту или в другую сторону, что негативно сказывается на управляемости или работоспособности трансмиссии. При этом реактивные штанги, шарнирно закрепленные к мосту и к раме, не дают рессорам скручиваться. В данном случае без использования в конструкции реактивных штанг, роль которых выполняют рычаги стабилизатора, при таком более простом исполнении можно к тому же высвободить место в середине рамы за счет того, что рычаги и тяги стабилизатора размещаются сбоку лонжерона рамы.
В совокупности отличительные признаки позволяют добиться уменьшения количества деталей в подвеске транспортного средства, а вместе с этим снижения массы автомобиля в целом.
Предлагаемый стабилизатор поперечной устойчивости транспортного средства иллюстрируется следующими чертежами:
Фиг.2 - то же, стабилизатор отключен;
Фиг.3 - то же, стабилизатор включен.
Стабилизатор поперечной устойчивости транспортного средства содержит два торсиона 1, продольные рычаги 2 и 3, левый и правый соответственно, жестко закрепленные на наружных концах торсионов 1 и шарнирно связанные своими свободными концами посредством тяг 4 и 5 с осью 6 колес 7. Торсионы 1 установлены поперек рамы с возможностью взаимодействия друг с другом посредством блокирующего устройства, выполненного в виде муфты 8. Внутренние концы торсионов 1 выполнены со шлицами 9, на которых и размещена с возможностью передвижения муфта 8. Движение муфты 8 осуществляется приводным поршневым механизмом 10 посредством вилки 11. Приводной механизм может быть выполнен пневматическим, гидравлическим или механическим в зависимости от усилий перемещения муфты, скорости и количества включений блокировки стабилизатора. Продольные рычаги 2 и 3 имеют цилиндрическую шейку 12, посредством которой они шарнирно соединены с рамой 13. Тяги 4 и 5 жестко соединены с осью 6 колес.
Работа предлагаемого стабилизатора поперечной устойчивости транспортного средства осуществляется следующим образом.
При движении транспортного средства по неровной поверхности дороги водитель отключает стабилизатор, для чего приводным поршневым механизмом 10 посредством вилки 11 переводит муфту 8 в крайнее левое положение (фиг.2). Муфта 8 находится только на шлицах 9 левого торсиона 1. При этом торсионы разъединены, стабилизатор поперечной устойчивости отключен. Улучшается плавность хода по пересеченной местности.
При движении по ровным, твердым поверхностям наоборот требуется участие стабилизатора поперечной устойчивости, который позволяет уменьшить крен автомобиля на поворотах, а значит, и повысить безопасность движения. Для включения стабилизатора поперечной устойчивости водитель приводным поршневым механизмом 10 посредством вилки 11 переводит муфту 8 в крайнее правое положение (фиг.3). Муфта 8 находится на шлицах 9 обоих торсионов, соединяя их. Стабилизатор поперечной устойчивости включен.
Стабилизатор поперечной устойчивости транспортного средства может быть выполнен на стандартном оборудовании с применением современных материалов и технологий.
