Торжественная церемония BR AWARDS 2019 объявит победителей

Более 10 тысяч человек проголосовало за номинантов Первой независимой премии в области спорта и букмекерства BRAwards 2019 BR AWARDS 2019 — статусное мероприятие, в рамках которого будут подведены итоги года в спортивной и букмекерской отрасли. 28 февраля перед гала-ужином состоится торжественная церемония награждения, которая соберет ведущих представителей и экспертов сферы в ORION HALL....

Международный военно-технический форум «Армия-2019»

В соответствии с распоряжением Правительства РФ с 25 по 30 июня 2019 года Министерство Обороны Российской Федерации проводит Пятый юбилейный Международный военно-технический форум «АРМИЯ-2019». На протяжении четырех лет Форум «АРМИЯ» подтверждает свой статус одной из ведущих выставок вооружения и техники и является авторитетной площадкой для обсуждения вопросов развития и укрепления международ...

Московский вертолетный завод завершил сертификационные испытания нового вертолета Ми-38-2

С 28 декабря 2018 г. по 23 января 2019 г. на базе аэропорта г. Мирный прошли сертификационные испытания вертолета Ми-38-2 в условиях экстремальных отрицательных температур. Для испытаний нового вертолета в Мирный прибыли 70 специалистов Московского завода им. М.Л. Миля. В группу вошли летчики-испытатели, техники и инженеры конструкторского бюро предприятия. Необходимое для проведения испытаний ...

Сертификация EASA российского лайнера МС-21 вышла на финишную линию

Как сообщалось ранее, в сентябре 2018 г. два летчика-испытателя и инженер-испытатель EASA прошли обучение и выполнили обучающие полеты на самолете МС-21-300. На первом этапе специалисты EASA изучили конструкцию и руководство по летной эксплуатации самолета. В рамках второго этапа обучения, проводившегося на тренажерах и стендах, были отработаны основные полетные режимы. В их числе в частности: ...

Огневые испытания РД-180 для Atlas прошли успешно

28 января в Научно-испытательном комплексе (НИК-751) АО «НПО Энергомаш» проведено успешное огневое испытание ракетного двигателя РД-180. По словам начальника НИК-751 Андрея Ушкова, испытания прошли в штатном режиме. «Программа испытаний проведена в полном объеме, — сказал А. Ушков, — замечаний к работе двигателя нет». Жидкостный ракетный двигатель РД-180 разработан и производится...

На морской платформе СТС-1 месторождения Белуга получена первая нефть

Первая нефть на месторождении Ca Tam(Белуга) была получена утром 25 января 2019 г., сообщает Вьетсовпетро, что полностью соответствует плану. Добыча ведется с морской добывающей платформы (МП) CTC1-WHP, строительство которой началось в марте 2018 г. со сроком ввода в эксплуатацию верхней части платформы в сентябре 2018 г. Основание МП должно было быть готово еще в мае 2018 г. Морская добы...

14 Ноября 2018

Споры ни о чем. Стоит ли государству стимулировать внедрение новых вагонов

Споры ни о чем. Стоит ли государству стимулировать внедрение новых вагонов

Весьма необычная на первый взгляд дискуссия развернулась в среде железнодорожных перевозчиков:

-одни предлагают отменить отдельную тарификацию на большегрузные вагоны, которые приносят прибыль как РЖД, так и большинству операторов, но рушат бизнес владельцев старого транспортного парка, другие же доказывают абсурдность такого шага. Кто прав, выяснили "Новые Известия".

Иван Петровский

Аргументы владельцев старых вагонов просты. Есть много грузов, которым, в отличие от угля, руды и других грузов, не нужны вагоны с повышенной грузоподъемностью, именно поэтому огромный (прим. ред. — почти 1 миллион штук) вагонный парк на обычных еще советских тележках находится в финансовом неравенстве. Однако на практике выясняется, что полувагоны старых конструкций нужны операторам для перевозок все того же тяжелого угля и руды. И то, что является выгодным все большему числу транспортных железнодорожных компаний, некоторым неолуддитам видится вредоносным для экономики в целом.

Расчеты экономистов показывают: каждая отправка угля в вагоне старой модели (а он берет на пять тонн груза меньше) снижает поступления в бюджет страны на 1 560 руб. При этом на 650 рублей сокращается тарифная выручка РЖД. Невывоз 5 дополнительных тонн угля означает сокращение поступлений НДПИ на 160 руб. С тех же 5 тонн угольщики заплатили бы в бюджет налог на прибыль в размере 750 руб. Если учесть, что в 2017 году в старых образцах полувагонов было совершено более 4 млн отправок с углём — это 6,6 млрд руб. выпадающих доходов не только для РЖД, но и экономики России.

— Польза от внедрения инновационных вагонов очевидна, — уверен ди⁠ректор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, председатель общественного совета при Минтрансе РФ Михаил Блинкин. — Новый вагон по определению более производителен. Следовательно, такие составы могут перевезти больше грузов. Налогооблагаемая база увеличивается, и это понятно, ведь любой процесс в результате инновационных решений становится более производительным. Инновационные вагоны делают прежде всего для увеличения производительности. По статистике РЖД устаревшие модели вагонов отцепляются в ремонт каждые 60-70 тыс. км (для сравнения современные типы вагонов в 5 раз реже) и неделями простаивают как нерабочий парк из-за отсутствия колес и запасных частей. При этом возникает негативный «кумулятивный» эффект, когда из-за одного вышедшего из строя вагона не работает весь состав. Поясняя «на пальцах» — для компании оператора с парком 50 000 вагонов это 500 млн рублей в год выпадающих доходов, а с учетом почти миллиона старых вагонов на сети, для самих РЖД – около 9 млрд рублей недополученной тарифной выручки. Помимо экономических расчетов есть и технический аспект. Вагоны старых моделей замедляют работу сети.

В добавок к многократным неплановым ремонтам, старым вагонам нужно в три раза чаще менять колеса. А именно колеса сегодня — дефицитный товар! За последний год их стоимость выросла в 2 раза до 60 тыс. рублей за штуку и продолжает расти. Кстати, это повышение цен уже привлекло внимание Федеральной антимонопольной службы (ФАС), которая намерена выяснить, нет ли в этом процессе ценового сговора производителей колесных пар.

Критики, призывающие отменить выгодную тарификацию для тех, кто эксплуатирует вагоны с повышенной нагрузкой на ось, утверждают, что особые условия, дескать, не нужны перевозчикам угля на экспорт (а именно они в основном используют новые вагоны), — у них с доходами и без льгот все нормально. Однако не стоит думать, что тяжеловесные поезда предназначены исключительно для угольщиков. Они хорошо зарекомендовали себя в перевозках зерна. Более того, простая арифметика показывает, что зерно невыгодно возить именно в старых типах вагонов. В масштабах всей железнодорожной сети невывоз зерна из-за эксплуатации типового парка достигает 1,5 млн тонн — объем, сопоставимый с годовой потребностью в зерне, например, Санкт-Петербурга.

Не остались в стороне и металлурги, которые также заинтересованы в расширении производства вагонов, способных перевозить больше груза и сокращать при этом транспортные издержки. Все крупнейшие металлургические компании РФ используют большегрузный подвижной состав для перевозки стали — НЛМК, Северсталь, Евраз, ММК, ОМК, Металлоинвест и другие. «Инновационный парк — это самый востребованный подвижной состав для перевозки металла и угля, необходимого для его производства», – отмечает представитель «Русской стали». По данным ИПЕМ инновационный подвижной состав активно используется как для перевозки грузов в адрес металлургических предприятий (уголь, руда), так и для перевозки продукции металлопроизводителей. За последние 3 года объем таких перевозок вырос в 6 раз и по итогам 2018 года составит не менее 23 млн тонн.

Грузоподъемность у нового вагона повышенная, работает он эффективно. В нем мы отправляем с Новолипецкого металлургического комбината слябы. Они нужны для изготовления труб на Выксунском металлургическом заводе. В обычном, то есть устаревшем вагоне, мы бы везли один сляб весом 36 тонн и ещё вынуждены были бы переплачивать за разницу, которую недогрузили, а современным, так называемой модели сто девяносто шесть, отправляем два», — говорит генеральный директор ПГК (входит в один холдинг с НЛМК) Александр Сапронов. По словам топ-менеджера ПГК выгоден такой вагон и в коротких перевозках до тысячи километров: «Новолипецкому металлургическому комбинату каждый месяц нужно до миллиона тонн руды. Возможностями автомобильного транспорта при таких объёмах не обойтись. Мы грузим руду на Стойленском горно-обогатительном комбинате вагонами. Здесь у нас имеется ряд конкурентных преимуществ перед автотранспортом. Железнодорожным вагонам нет альтернативы в случае с массовыми грузами: рудой, углём, металлом, – а их объёмы в перевозках достигают 50 процентов».

Получается, что тарифные схемы для владельцев большегрузных вагонов имеют не столько экономический, сколько стимулирующий эффект. А владельцы старого парка на деле ничего не теряют, но получают мотивацию обновлять собственный парк вагонов, конкурируя за грузоотправителя.

- «Есть такое заблуждение, что вагоны с увеличенным объемом кузова имеют какие-то ограничения с точки зрения их использования. говорит генеральный директор ИНФОЛайн-аналитика Михаил Бурмистров.Сегодня абсолютно все вагоны ведут себя совершенно одинаково, работают на одних и тех же маршрутах. Есть определенные особенности, связанные с тем, что инновационные вагоны более эффективны, у них более высокая грузоподъемность и лучшие характеристики по межремонтным пробегам. Этот подвижной состав более привлекателен для грузовладельцев и операторов. Так что инновационные вагоны – история общесетевая и их эффективно использовать любому грузоотправителю».

По общему мнению, государство и дальше должно стимулировать инновации. И речь идет не только о вагонах.

Источник

Кол-во просмотров: 1103
На правах рекламы