Рoccийcкий шельф вхoдит в группу cамых прoтяженных в мире. Егo плoщадь – 5 млн км2, из них бoлее 4 млн км2 бoгаты углевoдoрoдами. Между тем, эти бoгатcтва труднo взять из-за cлoжных прирoднo-климатичеcких уcлoвий. Прирoда и ранее не балoвала рoccийcких нефтяникoв, уcловия добычи в Западной Сибири и на Крайнем Севере вcегда были не курортными, но то была cуша, теперь к морозам, cнегам и вечной мерзлоте могут добавитьcя морcкие глубины, течения, приливы, дрейфующие льды, тороcы, кочующие айcберги, ограниченная видимоcть из-за туманов и т.п. Как говорят специалисты у Российской Федерации нет другого пути, более того разработка шельфа стала насущной необходимостью для мировой нефтегазовой отрасли. Правда, трудно сравнить африканский шельф с нашим арктическим.
Для добычи углеводородов на шельфе надо иметь соответствующее оборудование, например, морские ледостойкие стационарные платформы (МЛСП), насосы, трубы, но и суда различного вида. Это, прежде всего, ледоколы, морские буксиры, пожарные и аварийно-спасательные суда (они должны быть укомплектованы: различными боновыми заграждениями, нефтесборными системами и емкостями), исследовательские суда, плавучие краны, и наконец, целые флотилии танкеров и судов-газовозов. Кроме того, на МЛСП должны быть спасательные шлюпки, плоты, рукава и т.д. Если на сегодня полным ходом идут разработки на шельфах Каспийского, Баренцева, Балтийского, Охотского морей, и в планах Правительства РФ дальнейшее увеличение добычи углеводородов, то несложно представить какой заказ могут получить российские корабелы.
Между тем, российская судостроительная отрасль находиться в сложном критическом положении. В России десятки судостроительных и судоремонтных заводов и столько же всевозможных проектно-конструкторских бюро. Самыми оснащенными по последнему слову техники были, конечно, предприятия, работавшие на оборонку. В советское время отечественное судостроение занимало треть мирового рынка военного кораблестроения и имело довольно сильные позиции по коммерческому. Сегодня большинство экспертов сходится в одном мнении – строить коммерческие корабли крайне невыгодно, другое дело военный заказ – государство платит во время и сполна, во всяком случае, в США, поэтому в Северной Америке остались военно-морские верфи. Та же ситуация и в Западной Европе, здесь строят корабли, но с помощью государства, на его субсидии. Технология проста, верфи развитых стран покупают ранее заказанные в других странах готовые корпуса, например, наши корабелы собирают корпус, а западные компании монтируют рубку, двигатели, насосы и ставят навигационное оборудование. Дело в том, что стапельные работы и монтаж корпуса не автоматизированы, много ручного труда, поэтому невыгодны европейским корабелам. Если говорить о ценовом выражении, то примерно 50% на 50%.
Кроме того, существуют ограничения по весу, так, в Российской Федерации крупнотоннажные суда с дедвейтом 47 400 т строились только на предприятии «Адмиралтейские верфи» в Санкт-Петербурге. Остальные сооружались на территории Украины, так судостроительный завод в г. Николаеве, способен спускать корабли дедвейтом более 100 тыс. т. На сегодня крупнотоннажные танкеры выпускаются в основном в Китае, Корее и Японии. Кстати, для танкеров очень важен тоннаж – дедвейт, в зависимости от него выбираются порт загрузки, маршрут движения и порт назначения. По мировой классификации танкеры делятся на следующие группы: Product carrier (dwt 35 000–50 000 t); Panamax (dwt 50 000–70 000 t); Aframax (70 000–110 000 t); Suezmax (dwt 110000–200000 t); VLCC (dwt 200 000–310 000 t), ULCC (dwt > 310 000 t). Название пришло из названий знаменитых каналов, точнее, их габаритов, соответственно, Панамах способен пройти по Панамскому каналу, Суэцмах – по Суэцкому каналу. Далее следуют танкеры-гиганты, которые могут идти только по открытому морю.
Потребность в плавучих средствах для нефтегазового комплекса высокая, что естественно для добычи в море, поэтому многие судостроительные предприятия уже воспользовались заказами нефтегазовых компаний. Так, питерская Адмиралтейская верфь построила для Газпрома ледовые танкеры «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров». И сегодня можно с гордость констатировать факт – Россия имеет 7 ледовых танкеров. Такого количества судов, способных работать в суровых условиях Севера, нет пока ни у одной страны.
Если говорить о речных судах, то здесь правят бал танкеры водоизмещением от 3,5 до 13 тыс. т. Лидером по производству таких судов является Группа компаний «Морские и нефтегазовые проекты» (более 50% рынка). В нее входят: Судостроительный завод «Красное Сормово», предприятие Сормовское машиностроение и конструкторское бюро – Волго-Каспийское ПКБ. Судостроителей ждут большие объемы работ, т.к. речной танкерный флот в Российской Федерации морально устарел (до 30 лет срок службы). Он был в основном построен в 70–80 гг. прошлого столетия. На сегодня таких судов насчитывается около 10 тыс. шт. Судовладельцев заставит поторопиться свод правил. Дело в том, что в 2014 г. в России вводится свод экологических правил МАРПОЛ, который запрещает использование танкеров без двойного корпуса.
Что касается строительства морских буровых платформ, то по отдельным видам СССР занимал неплохие позиции. Так, на заводах Астраханского судостроительного производственного объединения (АСПО) была построена первая в СССР самоподъемная плавучая буровая установка. Их много строилось для братского Вьетнама. Сегодня АСПО входит в группу «Каспийская энергия», на верфях которой по заказу ОАО «Лукойл» была построена для месторождения им. Ю. Корчагина в Каспийском море ледовая стационарная платформа (ЛСП-1), первая на всем Северном Каспии.
Выборгский судостроительный завод (ОАО «ВСЗ») также с успехом работает на НГК. На его верфи были построены: плавучие полупогружные буровые установки «Шельф», самоподъемная плавучая буровая установка «Мурманская», самоподъемная плавучая строительная платформа «Темп 1», глубоководная полупогружная многоцелевая платформа со свободной палубой MOSS CS-50 и др.
Федеральное государственное унитарное предприятие Производственное объединение «Северное машиностроительное предприятие» (ФГУП ПО «Севмаш») на своей верфи производит различное оборудование для нефтяников и газовиков, в том числе и морские платформы. Заводчане изготовили морскую ледовую стационарную платформу для месторождения Приразломная, а также несамоходную СПБУ «Арктическая», морскую полупогружную буровую платформу MOSS CS-50.
По мнению Правительства РФ, новую жизнь в судостроительную отрасль должна была вдохнуть Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). Ее формирование затянулось и закончилось в текущем году, но ОСК уже успела разработать стратегию роста и наращивания мощностей за счет российских судостроительных заводов. Сегодня в своем составе она насчитывает 42 судостроительных и судоремонтных завода и конструкторских бюро.
У корпорации большие планы на будущее. ОСК совместно с Daewoo Shipbuilding Shipbuilding & Marine Engineering (Южная Корея) на Дальнем Востоке, на базе дальневосточного завода «Звезда» планирует построить верфь для выпуска судов водоизмещением около 250 тыс. т. А с сингапурской Yantai Raffles Shipyard Ltd в поселке Чажма корпорация собирается заложить верфь «Восток-Раффлз». На новых заводах будут строить танкеры, суда-газовозы, плавучие заводы по производству СПГ и полупогружные буровые платформы. Объединенная судостроительная корпорация также договорилась с финской STX возвести завод, под Санкт-Петербургом, по производству дизельных двигателей, туда планируется перевести и мощности Адмиралтейской верфи, уже входящей в ОСК. Особой удачей корпорации стала закупка французского Mistral. Кроме того, ОСК подписала контракт с министерством Венесуэлы на поставки танкеров Афромакс для НГК страны.
В следующем году, согласно трехстороннему контракту между ОАО «Совкомфлот», ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» и STX Finland Oy проект «Сахалин-1» получит два ледокольных судна снабжения. Суда будут оснащены четырьмя двигателями (18 МВт), каждый, а также мощными пропульсивными установками (13 МВт). Корабли способны транспортировать различные грузы, проводить спасательные операции и тушить пожары. Это будет разработка совместного предприятия Arctech Helsinki Shipyard Oy (в равных долях принадлежит Объединенной судостроительной корпорации и STX Finland).
В текущем году ОАО Дальневосточный завод «Звезда» должен будет спустить со стапелей два бонопостановщика-нефтемусоросборщика. Таким образом, завод реализует свое соглашение с Роснефтью.
Если говорить о будущем российского судостроения, то эксперты в качестве примера приводят опыт двух стран. Например, Норвегия, которая так же, как и Россия, отстала в гонке технологий, сконцентрировала свои усилия на разработках оборудования для работы на морском шельфе. А Франция с успехом производит плавучие заводы по производству СПГ, уникальные ледокольные суда-газовозы, морские стационарные платформы, а также корабли снабжения. Так что и в России есть над чем призадуматься, не заняться ли нам производством оборудования для работы на арктическом шельфе.
Виктор Егоров
