Сoздание Объединеннoй Авиаcтрoительнoй Кoрпoрации (ОАК) cледует признать cамым главным coбытием пocледних лет в развитии oтраcли. В хoлдинг были oбъединены кoнcтруктoрcкие бюрo, прoизвoдcтвенные плoщадки, предприятия пo выпуcку деталей и пр. ОАК oбъединила бoлее 90% вcего отечеcтвенного авиапрома, и, подводя cейчаc некий итог, можно отметить в чиcле доcтижений появившуюcя координацию вcех вошедших в холдинг предприятий, а также разработку и внедрение в производcтво cамолета Sukhoi Superjet-100.
В 1990-е гг. отечественное авиастроение пребывало в состоянии глубокого упадка. Предприятия были предоставлены сами себе и фактически находились на грани существования. Заказы были единичные, и лишь за счет использования производственных площадей не по назначению, т.е. сдачи в аренду, заводы выживали каждый по-своему.
Началу положительных сдвигов в отрасли способствовали, во-первых, целенаправленная политика государства в сфере машиностроения, в частности, авиастроения, во-вторых, рост оборонного заказа (в т.ч. и на авиатехнику) и, в-третьих, потребность отечественных авиакомпаний в гражданском самолете российского производства. Кроме того, в последнее время значительно увеличился экспорт военной авиатехники.
Из повлиявших на отрасль событий минувшего времени необходимо отметить два знаковых факта. Во-первых, в декабре прошлого года был получен отказ от экспортного заказа партии истребителей МиГ-29 от Алжира (в последствии эти самолеты поступили в Российские ВВС). Это первый за последние десять лет отказ от нашей авиатехники, и вызывает озабоченность тот факт, что отказ был мотивирован некими техническими недоработками. Это тревожный сигнал. Это знак того, что наши самолеты устарели и не столь хороши, как принято думать. В этой связи назрела необходимость ускорить внедрение в российскую авиатехнику новых научных разработок, которых, кстати говоря, у нас очень много. В противном случае уже в скором времени Россию в этой части опередят США и Франция.
Другим фактором стали падения истребителей МиГ-29, произошедшие в октябре и декабре минувшего года. В числе основных причин называлось разрушение киля (хвоста) из-за коррозии и усталостных трещин. Это говорит о том, что находящиеся в отечественных ВВС самолеты находятся в плохом состоянии и их нужно менять. Машины объективно подошли к концу эксплуатационного срока, который, заметим, не раз был продлен. Эти факты свидетельствуют, что в будущем со стороны государства спрос на военную авиатехнику будет очень высоким, тем более что деньги на оборонный заказ у властей есть. Конечно, проблему с устаревшими истребителями в ближайшее время решить не удастся. Но, во всяком случае, заводам есть над чем работать, и в течение десяти ближайших лет «Сухой» и «МиГ» будут обеспечены заказами.
Сравнивая с теми объемами авиатехники, которую отечественные предприятия выпускали в советский период, можно сказать, что сейчас отрасль пребывает в глубоком спаде. Цифры уменьшились в 20-30 раз. И выпускается сейчас, в основном, лишь военная техника. На сегодня мы опережаем мировую авиаиндустрию лишь в области разработок. Создан ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), который в дальнейшем будет совершенствоваться и станет самолетом 5-го поколения. Отметим, что по функциональным возможностям он превосходит иностранные аналоги.
Еще одним преимуществом нашего авиапрома является то, что наши новые самолеты дешевле, чем даже восстановленные американские истребители серии F производства Boeing. Это дает преимущество для продажи их в третьи страны, в частности, в Восточную Европу (вспомним подписанный год назад контракт на продажу самолетов в Польшу).
Во всем остал
ьном наши предприятия значительно отстают. Это, в первую очередь, касается не сопоставимых с уровнем мировых компаний объемов производства. Хотя озвученные планы ОАК на отдаленную перспективу выглядят впечатляюще, следует признать, что в ближайшие 30 лет наша страна не сможет даже приблизиться к масштабам концернов Boeing и EADS. Значительно отстают наши технологии производства. Очень низок уровень комфорта гражданских самолетов, отстает бортовая электроника. Собственно, поэтому мы сейчас не беремся за создание крупных авиалайнеров (за исключением аэробуса Ил-96), сконцентрировавшись исключительно на среднемагистральных самолетах.
Сейчас государство может помочь отрасли лишь предоставлением кредитов по ставке не более 5%, но для этого требуется целенаправленное решение по конкретному проекту, в котором было бы понятны сроки его окупаемости и насколько он востребован рынком хотя бы внутри России. В авиапроме таким проектом стал Sukhoi Superjet-100. Его принципиальная значимость заключается в том, что это самолет – национальный. Внутри страны работает цепочка: конструкторское бюро – производитель – пилот. Таким образом, и конструктор, и инженер знают особенности самолета, знают, что от него можно ожидать. Летчик находится в непосредственном контакте с разработчиком и изготовителем. Это очень важно для оптимальной эксплуатации самолета и, самое главное, для безопасности полетов. Региональные российские авиалинии не должны закупать самолеты Boeing-737, это создает лишние проблемы в плане адаптации пилотов и необходимости перевода с английского языка на русский. Конечно, в известной мере необходимо восстанавливать промышленность, нужно, по возможности, диверсифицировать отрасль, чтобы выручка шла не только от продажи военной техники, но при всем этом важнейшим стимулом к созданию национального самолета является повышение безопасности полетов. И здесь даже не столь важно, что Sukhoi Superjet-100 – проект долгоокупаемый, нужно 300 самолетов изготовить, чтобы он окупился, а это получится не раньше, чем через десять лет. Дело тут, как уже было сказано, вовсе не в получении прибылей.
Начать продвигать SSJ-100 на рынки других стран нужно уже после того, как он зарекомендует себя в полете и в эксплуатац
ии в качестве надежной и недорогой машины. Здесь, конечно, потребуется масштабная маркетинговая поддержка со стороны. То есть в совете директоров ОАК должны быть представлены те структуры, которые будут напрямую заинтересованы в его продаже за рубеж, а это можно реализовать исключительно совместно с западными партнерами. В этом плане принципиальную значимость приобретает состоявшаяся в апреле сделка по покупке итальянской компанией Alenia Aeronautica 25% акций компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, входит в ОАК). Иностранный стратегический партнер, являясь профессионалом, в т.ч. и в маркетинге, сможет с большей эффективностью продавать небольшие партии самолетов, осваивая новые для него рынки.
Общая стоимость акций СГГ, приобретенная компанией Alenia Aeronautica, превышает 183 млн долларов (138 млн евро), что превращает проект Sukhoi Superjet 100 в крупнейший авиационный альянс между Россией и Европой. По заявлению генерального директора холдинга «Сухой» Михаила ПОГОСЯНА, завершение сделки знаменует собой формирование самого значительного российско-итальянского партнерства в области авиастроения; стратегический альянс c Alenia Aeronautica, несомненно, укрепит потенциал реализации проекта Sukhoi Superjet-100 на мировом рынке и обеспечит продукт современной послепродажной поддержкой.
Нынешнюю ситуацию в мировом авиапроме наглядно можно рассмотреть на примере крупнейшего игрока – компании Boeing. Его выручка за I квартал нынешнего года повысилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого на 3%. А чистая прибыль снизилась на 47%, то есть почти в два раза. Причины сокращения очевидны – финансовый кризис. Для поддержания рентабельность на должном уровне Boeing уже сейчас объявил о сокращении своих расходов по всем статьям. Характерно, что у компании снизилась выручка от производства военной авиации на 6%, от аэрокосмических систем – на 1%. И лишь сфера сервиса продемонстрировала рост выручки на 21%. Это означает, что в ближайшее время мировые авиастроители будут по большей части выживать за счет обслуживания и ремонта, а продажи самолетов у всех компаний неизбежно будут падать.
Нужно понимать, что кризис выразится, прежде всего, в снижении активности авиаперевозок. Руководство компании Boeing подтверждает, что в нынешнем году ее выручка сохранится на прежнем уровне, – лишь с учетом того, что это одна из крупнейших корпораций, в этом году спада заказов не будет. Мы предполагаем, что в следующем году его портфель заказов сократится на 10%, а в 2011-м – еще больше. Тот же прогноз вполне справедлив и для всего мирового авиастроения.
Среди отдельных сегментов авиатехники больше всего пострадает класс обычных самолетов, типа Boeing 767, т.к. спад авиаперевозок отразится именно на нем. В скором времени в этой сфере могут сложиться такие условия, что отдельным корпорациям станет гораздо
дешевле перевозить сотрудников на собственных самолетах, чем пользоваться регулярными авиарейсами. Это может спровоцировать всплеск интереса к классу малой авиации – business jet.
Двоякая ситуация будет наблюдаться в сегменте военной авиации. С одной стороны, в условиях всеобщей нестабильности велика вероятность возникновения локальных очагов напряженности. Это может стимулировать отдельные страны увеличить военные расходы – свои ресурсы нужно защищать. С другой стороны, бюджеты многих стран испытывают значительные трудности по причине кризиса.
Недостаток бюджетного финансирования может свернуть и ряд проектов в сфере космонавтики. В этом случае сильнее всего пострадает европейский концерн EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), многие разработки которого ориентированы именно на «космос».
29 апреля в ходе заседания Совета директоров ОАК на рассмотрение был представлен план производства воздушных судов всех видов предприятиями ОАО «ОАК» в 2009-2012 годах, включающий производство 118 региональных самолетов, 58 магистральных узкофюзеляжных самолетов типа Ту-204/Ту-214 и 9 магистральных широкофюзеляжных Ил-96. Таким образом всего предприятиями Корпорации в период с 2009 по 2012 год будут произведены 196 гражданских воздушных судов (по варианту плана, утвержденному в начале 2007 года было 405), план на 2009 год – 22 машины. Необходимость корректировки плана производства гражданских судов возникла в связи с влиянием мирового финансового кризиса, который привел к спаду на рынке авиаперевозок и сокращению числа заказов на пассажирские и грузовые воздушные суда. Вместе с тем, новый план предусматривает рост производства гражданских самолетов по сравнению с 2008 годом.
Ситуация в отечественном авиапроме в этом плане выглядит не столь драматично. Нужно понимать, что в 1990-е гг. отрасль пережила такой спад, что восстанавливаться ей гораздо проще и финансовый кризис не сможет как-то значительно повлиять на этот процесс. Наши предприятия выпускают считанные единицы гражданских самолетов. Обратимся к цифрам: в 2005 г. выпущены 32 самолета и 78 вертолетов, в 2006 г. – 26 самолетов, 90 вертолетов, в 2007-м – 15 самолетов, 120 вертолетов. Для сравнения, в советский период наша страна выпускала более ста самолетов в год. Поэтому никакого падения выпуска, связанного с кризисом, у нас быть не может.
Что касается военной авиатехники, то многие эксперты по ВПК сходятся во мнении, что бюджеты многих стран в связи с кризисом уже скоро будут сокращаться, следовательно, нельзя исключить падения продаж наших самолетов по экспортным контрактам. В настоящее время Россия вышла на достаточно высокий уровень продаж авиатехники за рубеж. Судя по всему, в нынешнем и в следующем годах он сохранится, но, конечно, роста не следует ожидать. Рост возможен в более отдаленной перспективе, особенно со стороны арабских стран, которым необходимо будет защитить свои нефтяные ресурсы.
Вертолетостроение сейчас представлено отдельной структурой «Вертолеты России», объединившей предприятия данного сектора, которая, в свою очередь, является «дочкой» «Оборонпрома» (входит в «Ростехнологии»). Заказы от российского правительства на закупку вертолетов стали активно поступать в 2007 г. Отметим появление новых разработок «Аллигатор» и «Ночной охотник», которые уже поступили в российские ВВС. Это модели современного поколения с опциями на уровне истребителей (уступают им лишь в скорости). Заметим, что потребность в новых вертолетах во время проведения контртеррористической операции в Чечне была больше, чем в самолетах, поэтому прогресс в разработках вертолетной техники был более существенным. Пока у нас не получается нарастить значительные объемы выпуска вертолетов, хотя производство их устойчиво растет, в то время, как выпуск самолетов «скачет». Предприятия данного сектора гораздо более рентабельны, чем остальной авиапром.
Авиационное моторостроение сейчас ожидает такой же процесс интеграции, какой идет в авиастроении. 80 моторостроительных предприятий должны быть объединены в четыре холдинга. Создание объединенной моторостроительной корпорации идет очень трудно, ввиду разногласий среди собственников. В целом, большинство предприятий находятся в упадке, за исключением единиц, таких как, например, Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева, которому, судя по всему, будет поручен выпуск двигателей для истребителей пятого поколения. Завод «Сатурн» получил заказ на изготовление моторов для самолета Sukhoi Superjet-100 и будет их делать совместно с французской компанией Snecma. У завода были очень крупные долги, и лишь вмешательство государства спасло
предприятие, но его акции перешли под контроль государства.
«Казанское моторостроительное ПО» в свое время наладило выпуск непрофильной продукции – газоперекачивающих станций для Газпрома – и таким образом выжило. Кстати говоря, данная продукция по многим параметрам аналогична авиадвигателям, поэтому отдельные предприятия пытались наладить ее выпуск. Уфимские и Пермские моторные заводы находятся сейчас в половинчатом, можно сказать, в переходном состоянии. Все остальные заводы пребывают в упадке. Для их развития необходимо объединение и, ввиду того, что загрузить заказами сразу все не удастся, смена профиля или консервация на определенное время.
В заключении отметим ряд факторов, косвенным образом влияющих на отрасль. Со стороны государства пока не видно четких мер помощи в отношении авиализинга. Сейчас ставки по лизингу растут. Они привязаны к ставке рефинансирования и банковским кредитам, которые, в свою очередь, также привязаны к ставке рефинансирования. Возрастают риски, в то же время снижаются денежные потоки авиакомпаний. Но отличие авиапрома от остального машиностроения в том, что, например, на автомобили спрос упал, авиакомпании же без новой техники не выживут. Соответственно, они платят двойную цену. При этом, конечно, нет ни одной авиакомпании, которая бы покупала самолеты за живые деньги. И авиакомпании будут закупать самолеты исходя исключительно из расчета своего пассажиропотока, вне зависимости от ставок. Если ставки будут чересчур высокими, то перевозчики будут стремиться покупать самолеты через иностранные лизинговые компании или – самолеты иностранного производства. А значит, на отечественном производителе это отразится негативно. И, кстати говоря, иностранные правительства стимулируют продажу своих самолетов за рубеж, и пытаются уменьшить ставки до 10% и ниже. В этом плане российское правительство в нынешних условиях имеет возможность помочь отечественному авиализингу, снизив или отменив на какое-то время налоги. Нужно понимать, что высокие налоги сейчас создают лишнее препятствие для продажи наших самолетов.
Порожденная нестабильностью на мировых товарных рынках волатильность цен на металлы также является негативным
фактором для авиапрома. Предприятия не закупают металл впрок, они делают это лишь по мере выполнения заказа. Соответственно, все колебания отражаются на себестоимости. Она совершила скачек на 8-12% (по данным компании «Иркут») на пике стоимости металлов 2007-2008 гг. Нынешнее снижение цен не сможет значительно улучшить ситуацию в отрасли, т.к. спрос на продукцию упал сильнее.
Девальвация рубля в какой-то мере может помочь нашим авиастроителям. Но и здесь следует учитывать, что, например, цены на металл исчисляются в валюте. Цена бортовой электроники в значительной степени привязана к доллару. Оборудование производится российскими КБ, но комплектующие (отдельные платы, блоки) зачастую закупаются в Восточной Азии.
В 1990-е гг. отечественное авиастроение пребывало в состоянии глубокого упадка. Предприятия были предоставлены сами себе и фактически находились на грани существования. Заказы были единичные, и лишь за счет использования производственных площадей не по назначению, т.е. сдачи в аренду, заводы выживали каждый по-своему.
Началу положительных сдвигов в отрасли способствовали, во-первых, целенаправленная политика государства в сфере машиностроения, в частности, авиастроения, во-вторых, рост оборонного заказа (в т.ч. и на авиатехнику) и, в-третьих, потребность отечественных авиакомпаний в гражданском самолете российского производства. Кроме того, в последнее время значительно увеличился экспорт военной авиатехники.
Из повлиявших на отрасль событий минувшего времени необходимо отметить два знаковых факта. Во-первых, в декабре прошлого года был получен отказ от экспортного заказа партии истребителей МиГ-29 от Алжира (в последствии эти самолеты поступили в Российские ВВС). Это первый за последние десять лет отказ от нашей авиатехники, и вызывает озабоченность тот факт, что отказ был мотивирован некими техническими недоработками. Это тревожный сигнал. Это знак того, что наши самолеты устарели и не столь хороши, как принято думать. В этой связи назрела необходимость ускорить внедрение в российскую авиатехнику новых научных разработок, которых, кстати говоря, у нас очень много. В противном случае уже в скором времени Россию в этой части опередят США и Франция.
Другим фактором стали падения истребителей МиГ-29, произошедшие в октябре и декабре минувшего года. В числе основных причин называлось разрушение киля (хвоста) из-за коррозии и усталостных трещин. Это говорит о том, что находящиеся в отечественных ВВС самолеты находятся в плохом состоянии и их нужно менять. Машины объективно подошли к концу эксплуатационного срока, который, заметим, не раз был продлен. Эти факты свидетельствуют, что в будущем со стороны государства спрос на военную авиатехнику будет очень высоким, тем более что деньги на оборонный заказ у властей есть. Конечно, проблему с устаревшими истребителями в ближайшее время решить не удастся. Но, во всяком случае, заводам есть над чем работать, и в течение десяти ближайших лет «Сухой» и «МиГ» будут обеспечены заказами.
Сравнивая с теми объемами авиатехники, которую отечественные предприятия выпускали в советский период, можно сказать, что сейчас отрасль пребывает в глубоком спаде. Цифры уменьшились в 20-30 раз. И выпускается сейчас, в основном, лишь военная техника. На сегодня мы опережаем мировую авиаиндустрию лишь в области разработок. Создан ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), который в дальнейшем будет совершенствоваться и станет самолетом 5-го поколения. Отметим, что по функциональным возможностям он превосходит иностранные аналоги.
Еще одним преимуществом нашего авиапрома является то, что наши новые самолеты дешевле, чем даже восстановленные американские истребители серии F производства Boeing. Это дает преимущество для продажи их в третьи страны, в частности, в Восточную Европу (вспомним подписанный год назад контракт на продажу самолетов в Польшу).
Во всем остал
ьном наши предприятия значительно отстают. Это, в первую очередь, касается не сопоставимых с уровнем мировых компаний объемов производства. Хотя озвученные планы ОАК на отдаленную перспективу выглядят впечатляюще, следует признать, что в ближайшие 30 лет наша страна не сможет даже приблизиться к масштабам концернов Boeing и EADS. Значительно отстают наши технологии производства. Очень низок уровень комфорта гражданских самолетов, отстает бортовая электроника. Собственно, поэтому мы сейчас не беремся за создание крупных авиалайнеров (за исключением аэробуса Ил-96), сконцентрировавшись исключительно на среднемагистральных самолетах.
Сейчас государство может помочь отрасли лишь предоставлением кредитов по ставке не более 5%, но для этого требуется целенаправленное решение по конкретному проекту, в котором было бы понятны сроки его окупаемости и насколько он востребован рынком хотя бы внутри России. В авиапроме таким проектом стал Sukhoi Superjet-100. Его принципиальная значимость заключается в том, что это самолет – национальный. Внутри страны работает цепочка: конструкторское бюро – производитель – пилот. Таким образом, и конструктор, и инженер знают особенности самолета, знают, что от него можно ожидать. Летчик находится в непосредственном контакте с разработчиком и изготовителем. Это очень важно для оптимальной эксплуатации самолета и, самое главное, для безопасности полетов. Региональные российские авиалинии не должны закупать самолеты Boeing-737, это создает лишние проблемы в плане адаптации пилотов и необходимости перевода с английского языка на русский. Конечно, в известной мере необходимо восстанавливать промышленность, нужно, по возможности, диверсифицировать отрасль, чтобы выручка шла не только от продажи военной техники, но при всем этом важнейшим стимулом к созданию национального самолета является повышение безопасности полетов. И здесь даже не столь важно, что Sukhoi Superjet-100 – проект долгоокупаемый, нужно 300 самолетов изготовить, чтобы он окупился, а это получится не раньше, чем через десять лет. Дело тут, как уже было сказано, вовсе не в получении прибылей.
Начать продвигать SSJ-100 на рынки других стран нужно уже после того, как он зарекомендует себя в полете и в эксплуатац
ии в качестве надежной и недорогой машины. Здесь, конечно, потребуется масштабная маркетинговая поддержка со стороны. То есть в совете директоров ОАК должны быть представлены те структуры, которые будут напрямую заинтересованы в его продаже за рубеж, а это можно реализовать исключительно совместно с западными партнерами. В этом плане принципиальную значимость приобретает состоявшаяся в апреле сделка по покупке итальянской компанией Alenia Aeronautica 25% акций компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, входит в ОАК). Иностранный стратегический партнер, являясь профессионалом, в т.ч. и в маркетинге, сможет с большей эффективностью продавать небольшие партии самолетов, осваивая новые для него рынки.
Общая стоимость акций СГГ, приобретенная компанией Alenia Aeronautica, превышает 183 млн долларов (138 млн евро), что превращает проект Sukhoi Superjet 100 в крупнейший авиационный альянс между Россией и Европой. По заявлению генерального директора холдинга «Сухой» Михаила ПОГОСЯНА, завершение сделки знаменует собой формирование самого значительного российско-итальянского партнерства в области авиастроения; стратегический альянс c Alenia Aeronautica, несомненно, укрепит потенциал реализации проекта Sukhoi Superjet-100 на мировом рынке и обеспечит продукт современной послепродажной поддержкой.
Нынешнюю ситуацию в мировом авиапроме наглядно можно рассмотреть на примере крупнейшего игрока – компании Boeing. Его выручка за I квартал нынешнего года повысилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого на 3%. А чистая прибыль снизилась на 47%, то есть почти в два раза. Причины сокращения очевидны – финансовый кризис. Для поддержания рентабельность на должном уровне Boeing уже сейчас объявил о сокращении своих расходов по всем статьям. Характерно, что у компании снизилась выручка от производства военной авиации на 6%, от аэрокосмических систем – на 1%. И лишь сфера сервиса продемонстрировала рост выручки на 21%. Это означает, что в ближайшее время мировые авиастроители будут по большей части выживать за счет обслуживания и ремонта, а продажи самолетов у всех компаний неизбежно будут падать.
Нужно понимать, что кризис выразится, прежде всего, в снижении активности авиаперевозок. Руководство компании Boeing подтверждает, что в нынешнем году ее выручка сохранится на прежнем уровне, – лишь с учетом того, что это одна из крупнейших корпораций, в этом году спада заказов не будет. Мы предполагаем, что в следующем году его портфель заказов сократится на 10%, а в 2011-м – еще больше. Тот же прогноз вполне справедлив и для всего мирового авиастроения.
Среди отдельных сегментов авиатехники больше всего пострадает класс обычных самолетов, типа Boeing 767, т.к. спад авиаперевозок отразится именно на нем. В скором времени в этой сфере могут сложиться такие условия, что отдельным корпорациям станет гораздо
дешевле перевозить сотрудников на собственных самолетах, чем пользоваться регулярными авиарейсами. Это может спровоцировать всплеск интереса к классу малой авиации – business jet.
Двоякая ситуация будет наблюдаться в сегменте военной авиации. С одной стороны, в условиях всеобщей нестабильности велика вероятность возникновения локальных очагов напряженности. Это может стимулировать отдельные страны увеличить военные расходы – свои ресурсы нужно защищать. С другой стороны, бюджеты многих стран испытывают значительные трудности по причине кризиса.
Недостаток бюджетного финансирования может свернуть и ряд проектов в сфере космонавтики. В этом случае сильнее всего пострадает европейский концерн EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), многие разработки которого ориентированы именно на «космос».
29 апреля в ходе заседания Совета директоров ОАК на рассмотрение был представлен план производства воздушных судов всех видов предприятиями ОАО «ОАК» в 2009-2012 годах, включающий производство 118 региональных самолетов, 58 магистральных узкофюзеляжных самолетов типа Ту-204/Ту-214 и 9 магистральных широкофюзеляжных Ил-96. Таким образом всего предприятиями Корпорации в период с 2009 по 2012 год будут произведены 196 гражданских воздушных судов (по варианту плана, утвержденному в начале 2007 года было 405), план на 2009 год – 22 машины. Необходимость корректировки плана производства гражданских судов возникла в связи с влиянием мирового финансового кризиса, который привел к спаду на рынке авиаперевозок и сокращению числа заказов на пассажирские и грузовые воздушные суда. Вместе с тем, новый план предусматривает рост производства гражданских самолетов по сравнению с 2008 годом.
Ситуация в отечественном авиапроме в этом плане выглядит не столь драматично. Нужно понимать, что в 1990-е гг. отрасль пережила такой спад, что восстанавливаться ей гораздо проще и финансовый кризис не сможет как-то значительно повлиять на этот процесс. Наши предприятия выпускают считанные единицы гражданских самолетов. Обратимся к цифрам: в 2005 г. выпущены 32 самолета и 78 вертолетов, в 2006 г. – 26 самолетов, 90 вертолетов, в 2007-м – 15 самолетов, 120 вертолетов. Для сравнения, в советский период наша страна выпускала более ста самолетов в год. Поэтому никакого падения выпуска, связанного с кризисом, у нас быть не может.
Что касается военной авиатехники, то многие эксперты по ВПК сходятся во мнении, что бюджеты многих стран в связи с кризисом уже скоро будут сокращаться, следовательно, нельзя исключить падения продаж наших самолетов по экспортным контрактам. В настоящее время Россия вышла на достаточно высокий уровень продаж авиатехники за рубеж. Судя по всему, в нынешнем и в следующем годах он сохранится, но, конечно, роста не следует ожидать. Рост возможен в более отдаленной перспективе, особенно со стороны арабских стран, которым необходимо будет защитить свои нефтяные ресурсы.
Вертолетостроение сейчас представлено отдельной структурой «Вертолеты России», объединившей предприятия данного сектора, которая, в свою очередь, является «дочкой» «Оборонпрома» (входит в «Ростехнологии»). Заказы от российского правительства на закупку вертолетов стали активно поступать в 2007 г. Отметим появление новых разработок «Аллигатор» и «Ночной охотник», которые уже поступили в российские ВВС. Это модели современного поколения с опциями на уровне истребителей (уступают им лишь в скорости). Заметим, что потребность в новых вертолетах во время проведения контртеррористической операции в Чечне была больше, чем в самолетах, поэтому прогресс в разработках вертолетной техники был более существенным. Пока у нас не получается нарастить значительные объемы выпуска вертолетов, хотя производство их устойчиво растет, в то время, как выпуск самолетов «скачет». Предприятия данного сектора гораздо более рентабельны, чем остальной авиапром.
Авиационное моторостроение сейчас ожидает такой же процесс интеграции, какой идет в авиастроении. 80 моторостроительных предприятий должны быть объединены в четыре холдинга. Создание объединенной моторостроительной корпорации идет очень трудно, ввиду разногласий среди собственников. В целом, большинство предприятий находятся в упадке, за исключением единиц, таких как, например, Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева, которому, судя по всему, будет поручен выпуск двигателей для истребителей пятого поколения. Завод «Сатурн» получил заказ на изготовление моторов для самолета Sukhoi Superjet-100 и будет их делать совместно с французской компанией Snecma. У завода были очень крупные долги, и лишь вмешательство государства спасло
предприятие, но его акции перешли под контроль государства.
«Казанское моторостроительное ПО» в свое время наладило выпуск непрофильной продукции – газоперекачивающих станций для Газпрома – и таким образом выжило. Кстати говоря, данная продукция по многим параметрам аналогична авиадвигателям, поэтому отдельные предприятия пытались наладить ее выпуск. Уфимские и Пермские моторные заводы находятся сейчас в половинчатом, можно сказать, в переходном состоянии. Все остальные заводы пребывают в упадке. Для их развития необходимо объединение и, ввиду того, что загрузить заказами сразу все не удастся, смена профиля или консервация на определенное время.
В заключении отметим ряд факторов, косвенным образом влияющих на отрасль. Со стороны государства пока не видно четких мер помощи в отношении авиализинга. Сейчас ставки по лизингу растут. Они привязаны к ставке рефинансирования и банковским кредитам, которые, в свою очередь, также привязаны к ставке рефинансирования. Возрастают риски, в то же время снижаются денежные потоки авиакомпаний. Но отличие авиапрома от остального машиностроения в том, что, например, на автомобили спрос упал, авиакомпании же без новой техники не выживут. Соответственно, они платят двойную цену. При этом, конечно, нет ни одной авиакомпании, которая бы покупала самолеты за живые деньги. И авиакомпании будут закупать самолеты исходя исключительно из расчета своего пассажиропотока, вне зависимости от ставок. Если ставки будут чересчур высокими, то перевозчики будут стремиться покупать самолеты через иностранные лизинговые компании или – самолеты иностранного производства. А значит, на отечественном производителе это отразится негативно. И, кстати говоря, иностранные правительства стимулируют продажу своих самолетов за рубеж, и пытаются уменьшить ставки до 10% и ниже. В этом плане российское правительство в нынешних условиях имеет возможность помочь отечественному авиализингу, снизив или отменив на какое-то время налоги. Нужно понимать, что высокие налоги сейчас создают лишнее препятствие для продажи наших самолетов.
Порожденная нестабильностью на мировых товарных рынках волатильность цен на металлы также является негативным
фактором для авиапрома. Предприятия не закупают металл впрок, они делают это лишь по мере выполнения заказа. Соответственно, все колебания отражаются на себестоимости. Она совершила скачек на 8-12% (по данным компании «Иркут») на пике стоимости металлов 2007-2008 гг. Нынешнее снижение цен не сможет значительно улучшить ситуацию в отрасли, т.к. спрос на продукцию упал сильнее.
Девальвация рубля в какой-то мере может помочь нашим авиастроителям. Но и здесь следует учитывать, что, например, цены на металл исчисляются в валюте. Цена бортовой электроники в значительной степени привязана к доллару. Оборудование производится российскими КБ, но комплектующие (отдельные платы, блоки) зачастую закупаются в Восточной Азии.
