Судостроение, отрасль, свободная от кризиса

Отечеcтвеннoе cудocтрoение, вoпреки мирoвым тенденциям даннoй oтраcли, пoказывает уcтoйчивый рocт, чтo вызывает удивление у мнoгих инocтранных экcпертoв. Рocт этoт oбъяcняетcя пocтупающими крупными заказами oт рoccийcких нефтегазовых компаний. Как меняетcя отраcль качеcтвенно и продолжитcя ли роcт в дальнейшем – об этом рассказывает аналитик ИК «БКС» Севастьян КОЗИЦЫН.

ПРОШЛОЕ

Нужно признать, что за период 90-х гг. отдельные сегменты отрасли были потеряны, и сейчас мы не можем сказать, что у нас полноценно выпускаются: сухогрузы, пассажирские суда и малые пассажирские суда речного класса, например, катера. В тех районах страны, где водный транспорт является единственным, сейчас задействованы либо старые суда советского производства, либо импортные. Некоторые судостроительные предприятия на протяжении последних 20 лет занимаются лишь исполнением отдельных индивидуальных заказов – изготовлением яхт и пр.

Отраслью было сохранено строительство танкеров и военного флота, причем разного класса – как крупных авианосцев, так и небольших по размерам судов, например, сторожевых катеров, выпускаемых заводом «Алмаз» в Санкт-Петербурге. Но объемы выпуска данных судов упали в 20-30 раз.

Главной проблемой нашего судостроения продолжает оставаться низкая производительность труда. Отечественное станкостроение, обслуживающее строительство судов, также было потеряно. Износ мощностей, как и в целом по машиностроению, на судостроительных предприятиях равен примерно 70%.

Владимир ПАХОМОВ, президент Объединенной судостроительной корпорации: «Трудоемкость при изготовлении одной тонны металлоконструкций на отечественных верфях составляет 100-120 человеко-часов, на Западе – 20-25. Сроки строительства, например, голландских судов в России превышают показатели передовых верфей мира в полтора-два раза. И это притом что стоимость этих же самых судов у нас на 20-25% выше, а зарплата сотрудников ниже».

Вывод отрасли из кризиса подразумевал спасение лишь отдельные предприятий. Нужно понимать, что основными заказчиками предприятий станут российские сырьевые компании: Газпром и ЛУКойл, которые будут заказывать суда для развития добычи на шельфе и перевозки нефти и газа. Иных крупных заказов в гражданском судостроении пока не предвидится.

Отечественные судостроители пока не способны производить конкурентоспособную продукцию. Наши предприятия проигрывают и по качеству, и по цене китайским и корейским компаниям. Напомним, что Корея сейчас является мировым лидером по производству судов всех классов. Учитывая это, следует признать, что единственным перспективным для наших судостроителей сегментом являются военные суда. Здесь мы имеем очень мощные фундаментальные научные разработки 70-х и 80-х гг., многие из которых превосходят мировые аналоги. Оговоримся, впрочем, что внедряются они порой с большим трудом. Качество производства военных судов у нас также выше, и срок их службы превышает срок службы военных кораблей, выпущенных в азиатских странах. Поэтому отдельные государства, например, Индия, уже на протяжении многих лет проявляют интерес к нашим крупным кораблям. Успех наших судов объясняется еще и тем, что качество устанавливаемого вооружения пока превосходит мировые аналоги. Нынешние военные заказы идут в основном из-за рубежа. Лишь в последнее время наше министерство обороны начало увеличивать заказы. Два года назад, например, был сдан крейсер, сейчас появились заказы на новые. Мы предполагаем, что в ближайшем будущем соотношение импортных заказов военных судов и заказов нашего Минобороны может уравняться – 50 на 50, сейчас – 70% заказов поступают из-за рубежа.

НАСТОЯЩЕЕ

Из важнейших событий последнего времени следует в первую очередь отметить принятую в 2008 г. федеральную целевую программу «Развитие гражданской морской техники РФ на 2009-2016 гг.». Ее идея – выпускать те суда, которые у нас получаются лучше всего. Для нефтегазовых компаний, в том числе для программ освоения шельфа требуются около 20-30 газовозов, около сотни судов, обслуживающих платформы. Наконец, сами платформы, которые представляют собой огромную конструкцию, сравнимую в плане производства со строительством большого авианосца.

Программа предусматривает строительство около 1 400 судов до 2020 г. По нашим оценкам, это слишком большой объем, особенно с учетом кризиса. Но как бы то ни было, предприятия сейчас загружены заказами на ближайшие три-четыре года. Раньше такого не было. В прежние годы бывало так, что судостроители по полгода простаивали без заказов и были на пороге банкротства. Сейчас их финансовое положение улучшилось. Приведем в пример Выборгский судостроительный завод, который начинает строить новую суперверфь в Приморске. Предприятие, которое в прошлом простаивало, в последнее время получило заказы от Газпрома и ЛУКойла, компаний, развивающих проекты на шельфе. Отметим, что кроме самих судостроителей, перспектива появилась и у примерно 20 предприятий, производящих детали для судов: узлы, конструкции и пр.

Характерно, что в 2008 г. российское судостроение, в отличие от всего мирового, увеличило объемы производства. В Германии, например, уже разорились пять верфей. Китайские судостроители в III кв. нынешнего года получили на 30% меньше заказов, чем за аналогичный период прошлого года. Корейские судостроители в I кв. этого года вообще были лишены заказов. Российское судостроение на этом фоне выглядит впечатляюще. Причина успеха наших судостроителей в том, что в России сложилась нерыночная ситуация в плане заказов на суда. Основной заказчик у нас сейчас – крупные государственные корпорации, реализующие свои инвестпрограммы, тогда как, допустим, судостроителям Китая и Кореи заказы поступали со всего мира, и они по понятным причинам сейчас простаивают. Есть надежда, что нынешняя ситуация поможет нашим предприятиям нормально работать в течение пяти-десяти лет, а впоследствии создадутся предпосылки для создания судов нового типа и получения новых технологий.

Рейнхард ЛЮКЕН, генеральный секретарь Сообщества ассоциаций европейских судоверфей: «Глобальные тенденции на судостроительном рынке серьезно изменились. За последнее время произошел резкий обвал заказов. Возможно, это связано с проблемами в банковском секторе, но это не единственная причина. В целом по миру спрос на суда сократился: сегодня он составляет 10% от спроса 2008 г.».

Сейчас в России существуют два центра судостроения: Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и судостроительный дивизион Объединенной Промышленной Корпорации (ОПК). Можно предположить, что в будущем они объединятся, во всяком случае, это было бы выгодно и логично. Существование единого холдинга намного бы облегчило задачу по восстановлению отрасли. Можно провести параллель между ОСК и созданием Объединенной Авиастроительной Корпорации. Задача здесь в том, чтобы наладить координацию заказов между предприятиями.

Заметим, что во всем мире судостроение является отраслью, требующей масштабных инвестиций, причем инвестиции эти окупаются как минимум через десять лет. Китайским судостроителям сейчас требуются около 60 млрд долл. для того, чтобы выжить и дальше развивать отрасль. Корея в свое время инвестировала около 5 млрд долл. в эту сферу. Таким образом, мы видим, что судостроение само по себе развиваться не может.

Что касается российских производителей, то продукция наша конкурентоспособностью не отличается, а эффективность отрасли в десять раз ниже, чем у азиатских стран, и в 20-30 раз ниже высокотехнологичного норвежского судостроения. Поэтому создать холдинг необходимо. К сожалению, процесс этот, судя по всему, будет длительным, и связи между предприятиями, т.е. технологические цепочки, наладятся не ранее, чем через пять лет. Важно отметить, что для подъема нашего судостроения нужно покупать за рубежом технологии, и эти шаги уже делаются. Недавно была заключена сделка по покупке российской компанией Nordic Yards двух верфей в Германии. Договор предусматривает сохранение рабочих мест и выполнение данными верфями заказов Газпрома совместно с российскими предприятиями. Мы предполагаем, что на германских верфях будут производиться высокотехнологичные детали (наши судостроители отстают в этой сфере) для наших судов. Речь идет в первую очередь о газовозах, где применяются сложные технологии. Здесь не следует опасаться того, что Газпром переведет все заказы в Германию, – две немецкие верфи с таким объемом просто не справятся.

Нынешний финансовый кризис лишь отчасти коснулся российских судостроителей. Экспортные контракты, скорее всего, не будут сорваны, они могут быть лишь отложены. Новых заказов на военную технику пока нет. Это значит, что в ближайшее время гражданское судостроение может достичь 60-70% в совокупном выпуске судов, тогда как совсем недавно 90% всей продукции предприятий были военные суда. 

БУДУЩЕЕ

Мы предполагаем, что рост отрасли в нынешнем году превысит прошлогодние показатели, напомним, что в 2008 г. рост составил 12%. Причина здесь в том, что кризис не коснулся сырьевых компаний.

Стоимость металлов в настоящее время выросла с годового минимума на 20%. По прогнозам наших аналитиков, к весне 2010 г. цены могут снизиться на 10-15%, после чего снова начнется рост. Сейчас у судостроителей есть хорошая возможность закупить металл, тем более что площади самих предприятий вполне позволяет его складировать и хранить. Так, во время кризисных 90-х гг. отдельные верфи, продолжавшие выпускать продукцию, пользовались падением цен на металл, значительную часть средств направляли на его закупку и хранили металл на складах. За счет этого им удавалось время от времени добиваться снижения себестоимости. Та же ситуация возникла и сейчас.

Сейчас в России около 50 верфей, которые могут обрабатывать 250 тыс. т металла. Для реализации «Программы развития» необходимо обрабатывать 1 млн т, т.е. в настоящее время наши возможности в четыре раза скромнее. Необходимы сейчас, в основном, танкеры и газовозы, а также небольшие суда для обслуживания платформ: катера, буксиры и т.д. и сами платформы. Для реализации планов нужно построить 10-12 верфей. Объем финансирования определен в размере 100 млрд руб. По нашим оценкам, это мало. Цифра должна быть увеличена в 2-2,5 раза. Здесь самая главная проблема – кредитование. Во многих странах уже на протяжении длительного времени действуют специальные программы по кредитованию судостроительных предприятий по льготным кредитным ставкам, достигающим порой 5% (по крайней мере, так было до кризиса). В России таких программ никогда не было. Применялись в лучшем случае налоговые льготы, послабления и т.д. Не создано какой-либо специальной кредитной организации для судостроителей, хотя кредитор, обслуживающий именно этот сектор, необходим.

Оснащение наших предприятий, особенно тех, что занимаются производством мелкой техники, настолько устаревшее, что даже его модернизация не поможет, – нужна полная замена. Сейчас как раз подходящее для замены время. Спрос на данное спецоборудование в мире упал, и цены, несмотря на то, что оно металлоемко, тоже сократились.

Уже сейчас есть пилотные проекты строительства совершенно новых верфей с принципиально новой технологией производства: Амурского завода в Хабаровске, верфи в Кронштадте с комплексными автоматизированными сборочными производствами, которые снизят трудоемкость до 20-25 нормо-часов, а также упомянутая выше суперверфь в Приморске. Подчеркнем, что если не будет таких проектов, то модернизация как таковая нашим судостроителям не нужна, – она не спасет отрасль. Нынешние предприятия способны строить корпуса судов и крупные детали. Высокотехнологичное оборудование сейчас производится на различных военных заводах. Это создает определенные неудобства, т.к. наличие большого количества субподрядчиков, во-первых, повышает цену судна, а во-вторых, приводит к увеличению срока пуско-наладки. Поэтому сейчас для выпуска высокотехнологичных узлов и деталей необходимо создавать два-три новых центра с новым производством.

Выборгскому судостроительному заводу (ВСЗ) выделен первый транш кредита Банка развития в размере 700 млн руб. на строительство новой суперверфи в Приморске. Всего банк готов выделить заводу около 22 млрд руб. при планируемой стоимости проекта 38,5 млрд руб. Одной из первых задач новой верфи станет строительство газовозов в интересах Газпрома для Штокмановского месторождения. Сейчас газовозов вместимостью 215 тыс. м³ в мире не существует. При этом стоимость газовоза меньшей вместимости, 155 тыс. м³, на мировом рынке оценивается в 220-250 млн долл. Таким образом, в случае размещения заказа на строительство четырех супергазовозов верфь получит от Газпрома более 1 млрд долл., что превышает стоимость ее строительства.