Звучит этo правилo дoвoльнo прocтo, нo oтнocитcя к жизненнo важным: чтoбы выдерживать кoнкуренцию c другими, бoлее мoбильными видами транcпoрта, «железке» нужнo пocтoяннo cовершенcтвоватьcя. А потому инвеcтиционную программу компании, которая производит cегодня около 2,5% ВВП cтраны, нельзя назвать cугубо корпоративным делом.
Наш cобеcедник – президент ОАО «Роccийcкие железные дороги» Владимир ЯКУНИН.
– Владимир Иванович, давайте начнем cразу c самого больного для всех вопроса – это тарифы. Вас самого не пугает перспектива, что дальнейшее повышение стоимости перевозки грузов по железной дороге может превратить отрасль в неконкурентоспособную? Уже сейчас многие владельцы грузов при расстоянии до 3 тыс. км делают выбор в пользу автотранспорта, а это не только лишает стабильных доходов РЖД, но и создает дополнительные нагрузки на автодорожную сеть страны.
– Здесь трудно что-либо оспорить, все закономерно. Но давайте учитывать и другой фактор: то, что хорошо для экономики страны в целом (имею ввиду сдерживание роста тарифов на железнодорожные перевозки), далеко не самым лучшим образом отражается на показателях экономической деятельности госкомпании. Ко всему прочему из-за кризиса снизились объемы грузоперевозок.
– Тем не менее принятые ранее планы развития РЖД остаются в силе?
– В кризисный 2009 г. были приняты меры, чтобы не допустить свертывания строек, не растерять заделов, созданных при реализации крупных проектов. Государство оказало РЖД поддержку в объеме 130 млрд руб. Выделение таких финансов позволило сдержать рост тарифов. Могу сказать, что на 2009 г. закладывался рост стоимости грузоперевозок в объеме почти 16%. Некоторые предлагали даже еще больше, однако фактически он не превысил 10,6%.
За счет этого в сложный, кризисный период реальный сектор экономики смог воспользоваться передышкой и сэкономить на своих транспортных издержках. Правительство страны намерено и дальше продолжать сдерживание железнодорожных тарифов. В частности, на 2010 г. индексация грузовых тарифов запланирована на уровне 9,4%. Эти средства необходимы ОАО «РЖД» для продолжения программ развития и закупки новой техники, однако рентабельность компании ограничена всего 1%, и без господдержки она не в состоянии решать стоящие задачи.
В 2009 г. инвестиционная программа ОАО «РЖД» составила 262,8 млрд руб., а в текущем году – 270,5 млрд руб. В последующие два года также планируется рост расходов на инвестпрограмму: до 285 млрд руб. – в 2011-м и до 300 млрд руб. – в 2012-м. При этом поддержка из федерального бюджета составляет примерно половину запланированных расходов на модернизацию и новые стройки.
Так, по цифрам текущего года речь идет о компенсации более низкой индексации тарифов на грузовые перевозки — это 50 млрд руб. Далее следует компенсация части расходов на перевозки пассажиров в поездах дальнего следования в плацкартных и общих вагонах – это еще 27,8 млрд руб. Отдельной строкой в нашей инвестпрограмме стоят расходы на создание транспортной инфраструктуры Сочи, которые в 2010 г. составят 60 млрд руб.
Скорректировать свои финансовые планы ОАО «РЖД» удалось благодаря стабилизации на рынке. По итогам прошлого года грузооборот снизился не на 19%, как ожидалось, а только на 15%. Чистая прибыль РЖД в 2009 г. составила 2,1 млрд руб. В 2010 г. грузооборот должен вырасти на 3,8%, компания рассчитывает на прибыль в 17,1 млрд руб.
Для финансирования инвестпрограммы мы намерены в 2010 г. привлечь около 123,5 млрд руб. заемных средств. По большей части это зарегистрированные еще в ноябре облигации на 200 млрд руб. Часть из них компания уже разместила, в этом году будут размещены бумаги еще на 100 млрд руб. Также планируется разместить еврооблигации на сумму до 30 млрд руб.
В качестве дополнительных источников финансирования мы рассчитываем на продажу до 2012 г. долей в пакетах акций более чем наших 30 дочерних предприятий. Всего планируем получить за счет указанных активов около 100 млрд руб. Продавать ценные бумаги предполагается в ходе IPO, а также через частные размещения и аукционы.
Добавлю, что самые привлекательные активы – это пакет в 50% минус две акции ОАО «Первая грузовая компания», а также 35% минус две акции ОАО «ТрансКонтейнер», но с ними особо спешить не будем. Кроме того, планируется реализовать контрольные пакеты в ряде вагоноремонтных заводов и в ОАО «Рефсервис», а также доли ОАО «РЖД» в компаниях ОАО «ЭЛТЕЗА», ОАО «РЖД-Строй», ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш».
– Может ли это означать отступление от идей, которые провозглашались при создании госкомпании ОАО «РЖД»?
– Не стал бы заявлять столь категорично, но в чем-то мы, безусловно, теряем. Напомню: семь лет назад ОАО «РЖД» появилось в рамках реформирования железнодорожной отрасли. За это время произошли серьезные изменения и в самой отрасли, и в компании.
Для примера приведу некоторые цифры. За время проведения структурной реформы железнодорожного транспорта в России производительность труда возросла на 44%, скорость движения поездов на отдельных участках увеличена на 3%, объем экспортного грузооборота вырос в 1,4 раза. Не было бы таких показателей, если бы мы последовательно не проводили техническое перевооружение.
Не секрет, что в начале XXI в. в стране был разрушен весь комплекс по производству локомотивов на электровозной тяге. Но сегодня в России есть электровозостроение. Предприниматели Ростовской области при поддержке своего губернатора Владимира Федоровича Чуба обратились в МПС, и я, еще будучи первым заместителем министра, заключал с ними долгосрочный договор на производство электровозов. И если бы тогда мы не поверили друг другу, то сегодня электровозы покупали бы за рубежом.
Кстати, в советские времена у нас не делали локомотивы для пассажирских перевозок, закупали их в Чехословакии, а сегодня производим свои. Недавно мы создали газотурбовоз, подобного нет в мире вообще: он работает на природном газе. Его мощность 8300 кВт, и он может везти поезд весом 15000 т. В прошлом году на частные средства в России создан еще и Уральский локомотивостроительный завод. Он тоже заряжен на то, чтобы поставлять РЖД электровозы.
Отмечу, что мы загружаем работой предприятия строительной промышленности, металлургической, электронной, информационной – формируем для них рынок. Ну и вообще известно, что железнодорожный транспорт – экологически самый чистый вид транспорта.
Увы, нам еще предъявляют достаточное количество претензий. Часто заслуженно, но часть проблем уходит корнями в прошлые десятилетия. Хотя формально мы за них отвечаем и там, где можно, включаем устранение подобных «узких мест» в программы развития.
– Три года тому назад была принята «Стратегическая программа развития железнодорожной отрасли до 2030 г.». Идет ли ее выполнение по плану или в связи с кризисом ее пришлось корректировать?
– В целом нам удается выдерживать ориентиры, которые мы для себя поставили. Про строительство локомотивов я уже говорил. Также хочется отметить, что приняты решения о строительстве обходного пути через Лосево на Бусловскую, Кузнецовского тоннеля (его строительство мы инициировали). Идет работа по «расшивке» узких мест на дальневосточных дорогах в сторону портов. Продолжается разделение пассажирской и грузовой деятельности. В частности, на последней стадии находится создание ОАО «Федеральная пассажирская компания».
– Это должно означать, что совсем скоро перевозки в дальнем следовании будут выделены в отдельный пассажирский комплекс. Но вот в пригородном сообщении такие компании уже действуют, но проблем у пассажиров меньше не стало...
– Я думаю, что все-таки пассажиры заметили улучшения в пассажирском комплексе. Только в прошлом году компания закупила более 400 новых пассажирских вагонов и 400 электропоездов. А выделение пассажирского комплекса позволит уйти от перекрестного субсидирования, это предусмотрено программой реформ. Мы считаем, что в законе должна быть прописана норма компенсации убытков, возникающих от государственного регулирования тарифов. На протяжении двух лет средства выделялись, но это должно быть закреплено законом.
Проблемы пригородных перевозок складываются из трех элементов: технического – это изношенность подвижного состава и невозможность произвольно менять схему формирования поездов. К примеру, по регламенту мы можем электричку пускать из 8, 10 или 12 вагонов. Там, где нужно три вагона, гоним восемь, и т. д. А это электроэнергия, содержание подвижного состава и все остальное.
Вторая проблема – это взаимодействие с региональными властями. Им дано право регулировать тарифы, но они бегут от этого права, образно говоря, как черт от ладана. Так вот, хочу всем регионам напомнить, что наступает момент истины. К октябрю 2010 г. все дороги ОАО «РЖД» обязаны перейти на контрактные пригородные перевозки. Мы должны заранее заключить договоры с субъектами Федерации о том объеме услуг, который им требуется. Если регионы не пойдут на сотрудничество, мы вынуждены будем пойти на непопулярные меры: сокращать объемы перевозок до того уровня, который фактически оплачивает регион.
– Россия, протянувшаяся с запада на восток, – это мощный транспортный коридор, альтернатива морскому пути через Суэцкий канал. Рассматривается ли в стратегии развития российских железных дорог создание такого мощного транспортного коридора? Или будем ждать, когда растает Северный морской путь?
– Слухи о глобальном потеплении подвергаются критике определенной части научной общественности. По этому поводу я не могу ничего сказать, потому что не являюсь специалистом в области климатологии. Что же касается сухопутного моста между Европой и Азией (особенно Юго-Восточной Азией), это – одна из концепций, причем не железнодорожников, а Правительства РФ, нашего государства. Мы же записали это себе как стратегическую цель развития транспортного коридора Восток – Запад. Здесь колоссальный ресурс, который у нас есть, и он должен быть использован.
Но нельзя забывать: огромные ресурсы скрыты в недрах, и пока туда не пришли геологи и не нашли их, они не существуют, это только теоретическая ценность. То же самое и с Транссибирским маршрутом. Мы сегодня создали новый транспортный продукт «Транссиб за 7 суток». Он привлекает колоссальное внимание клиентов и партнеров. Мы активно работаем с зарубежными компаниями, стараемся привлечь их на наши железнодорожные пути.
Проблема заключается в том, что сейчас сформировалась целая отрасль морских перевозчиков и в конкуренции с ними железнодорожный транспорт проигрывает в ценовом выражении. А вот по скорости доставки груза мы выигрываем в два раза, а то и больше. Поэтому наша цель – привлечь дорогостоящие контейнерные грузы. И если из общего объема торговли Европы с Юго-Восточной Азией мы получим хотя бы 10% грузов, это даст нам доход около 50–60 млрд долл. в год.
Наш cобеcедник – президент ОАО «Роccийcкие железные дороги» Владимир ЯКУНИН.
Наталья КОНОВАЛОВА
– Владимир Иванович, давайте начнем cразу c самого больного для всех вопроса – это тарифы. Вас самого не пугает перспектива, что дальнейшее повышение стоимости перевозки грузов по железной дороге может превратить отрасль в неконкурентоспособную? Уже сейчас многие владельцы грузов при расстоянии до 3 тыс. км делают выбор в пользу автотранспорта, а это не только лишает стабильных доходов РЖД, но и создает дополнительные нагрузки на автодорожную сеть страны.
– Здесь трудно что-либо оспорить, все закономерно. Но давайте учитывать и другой фактор: то, что хорошо для экономики страны в целом (имею ввиду сдерживание роста тарифов на железнодорожные перевозки), далеко не самым лучшим образом отражается на показателях экономической деятельности госкомпании. Ко всему прочему из-за кризиса снизились объемы грузоперевозок.
– Тем не менее принятые ранее планы развития РЖД остаются в силе?
– В кризисный 2009 г. были приняты меры, чтобы не допустить свертывания строек, не растерять заделов, созданных при реализации крупных проектов. Государство оказало РЖД поддержку в объеме 130 млрд руб. Выделение таких финансов позволило сдержать рост тарифов. Могу сказать, что на 2009 г. закладывался рост стоимости грузоперевозок в объеме почти 16%. Некоторые предлагали даже еще больше, однако фактически он не превысил 10,6%.
За счет этого в сложный, кризисный период реальный сектор экономики смог воспользоваться передышкой и сэкономить на своих транспортных издержках. Правительство страны намерено и дальше продолжать сдерживание железнодорожных тарифов. В частности, на 2010 г. индексация грузовых тарифов запланирована на уровне 9,4%. Эти средства необходимы ОАО «РЖД» для продолжения программ развития и закупки новой техники, однако рентабельность компании ограничена всего 1%, и без господдержки она не в состоянии решать стоящие задачи.
В 2009 г. инвестиционная программа ОАО «РЖД» составила 262,8 млрд руб., а в текущем году – 270,5 млрд руб. В последующие два года также планируется рост расходов на инвестпрограмму: до 285 млрд руб. – в 2011-м и до 300 млрд руб. – в 2012-м. При этом поддержка из федерального бюджета составляет примерно половину запланированных расходов на модернизацию и новые стройки.
Так, по цифрам текущего года речь идет о компенсации более низкой индексации тарифов на грузовые перевозки — это 50 млрд руб. Далее следует компенсация части расходов на перевозки пассажиров в поездах дальнего следования в плацкартных и общих вагонах – это еще 27,8 млрд руб. Отдельной строкой в нашей инвестпрограмме стоят расходы на создание транспортной инфраструктуры Сочи, которые в 2010 г. составят 60 млрд руб.
Скорректировать свои финансовые планы ОАО «РЖД» удалось благодаря стабилизации на рынке. По итогам прошлого года грузооборот снизился не на 19%, как ожидалось, а только на 15%. Чистая прибыль РЖД в 2009 г. составила 2,1 млрд руб. В 2010 г. грузооборот должен вырасти на 3,8%, компания рассчитывает на прибыль в 17,1 млрд руб.
Для финансирования инвестпрограммы мы намерены в 2010 г. привлечь около 123,5 млрд руб. заемных средств. По большей части это зарегистрированные еще в ноябре облигации на 200 млрд руб. Часть из них компания уже разместила, в этом году будут размещены бумаги еще на 100 млрд руб. Также планируется разместить еврооблигации на сумму до 30 млрд руб.
В качестве дополнительных источников финансирования мы рассчитываем на продажу до 2012 г. долей в пакетах акций более чем наших 30 дочерних предприятий. Всего планируем получить за счет указанных активов около 100 млрд руб. Продавать ценные бумаги предполагается в ходе IPO, а также через частные размещения и аукционы.
Добавлю, что самые привлекательные активы – это пакет в 50% минус две акции ОАО «Первая грузовая компания», а также 35% минус две акции ОАО «ТрансКонтейнер», но с ними особо спешить не будем. Кроме того, планируется реализовать контрольные пакеты в ряде вагоноремонтных заводов и в ОАО «Рефсервис», а также доли ОАО «РЖД» в компаниях ОАО «ЭЛТЕЗА», ОАО «РЖД-Строй», ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш».
– Может ли это означать отступление от идей, которые провозглашались при создании госкомпании ОАО «РЖД»?
– Не стал бы заявлять столь категорично, но в чем-то мы, безусловно, теряем. Напомню: семь лет назад ОАО «РЖД» появилось в рамках реформирования железнодорожной отрасли. За это время произошли серьезные изменения и в самой отрасли, и в компании.
Для примера приведу некоторые цифры. За время проведения структурной реформы железнодорожного транспорта в России производительность труда возросла на 44%, скорость движения поездов на отдельных участках увеличена на 3%, объем экспортного грузооборота вырос в 1,4 раза. Не было бы таких показателей, если бы мы последовательно не проводили техническое перевооружение.
Не секрет, что в начале XXI в. в стране был разрушен весь комплекс по производству локомотивов на электровозной тяге. Но сегодня в России есть электровозостроение. Предприниматели Ростовской области при поддержке своего губернатора Владимира Федоровича Чуба обратились в МПС, и я, еще будучи первым заместителем министра, заключал с ними долгосрочный договор на производство электровозов. И если бы тогда мы не поверили друг другу, то сегодня электровозы покупали бы за рубежом.
Кстати, в советские времена у нас не делали локомотивы для пассажирских перевозок, закупали их в Чехословакии, а сегодня производим свои. Недавно мы создали газотурбовоз, подобного нет в мире вообще: он работает на природном газе. Его мощность 8300 кВт, и он может везти поезд весом 15000 т. В прошлом году на частные средства в России создан еще и Уральский локомотивостроительный завод. Он тоже заряжен на то, чтобы поставлять РЖД электровозы.
Отмечу, что мы загружаем работой предприятия строительной промышленности, металлургической, электронной, информационной – формируем для них рынок. Ну и вообще известно, что железнодорожный транспорт – экологически самый чистый вид транспорта.
Увы, нам еще предъявляют достаточное количество претензий. Часто заслуженно, но часть проблем уходит корнями в прошлые десятилетия. Хотя формально мы за них отвечаем и там, где можно, включаем устранение подобных «узких мест» в программы развития.
– Три года тому назад была принята «Стратегическая программа развития железнодорожной отрасли до 2030 г.». Идет ли ее выполнение по плану или в связи с кризисом ее пришлось корректировать?
– В целом нам удается выдерживать ориентиры, которые мы для себя поставили. Про строительство локомотивов я уже говорил. Также хочется отметить, что приняты решения о строительстве обходного пути через Лосево на Бусловскую, Кузнецовского тоннеля (его строительство мы инициировали). Идет работа по «расшивке» узких мест на дальневосточных дорогах в сторону портов. Продолжается разделение пассажирской и грузовой деятельности. В частности, на последней стадии находится создание ОАО «Федеральная пассажирская компания».
– Это должно означать, что совсем скоро перевозки в дальнем следовании будут выделены в отдельный пассажирский комплекс. Но вот в пригородном сообщении такие компании уже действуют, но проблем у пассажиров меньше не стало...
– Я думаю, что все-таки пассажиры заметили улучшения в пассажирском комплексе. Только в прошлом году компания закупила более 400 новых пассажирских вагонов и 400 электропоездов. А выделение пассажирского комплекса позволит уйти от перекрестного субсидирования, это предусмотрено программой реформ. Мы считаем, что в законе должна быть прописана норма компенсации убытков, возникающих от государственного регулирования тарифов. На протяжении двух лет средства выделялись, но это должно быть закреплено законом.
Проблемы пригородных перевозок складываются из трех элементов: технического – это изношенность подвижного состава и невозможность произвольно менять схему формирования поездов. К примеру, по регламенту мы можем электричку пускать из 8, 10 или 12 вагонов. Там, где нужно три вагона, гоним восемь, и т. д. А это электроэнергия, содержание подвижного состава и все остальное.
Вторая проблема – это взаимодействие с региональными властями. Им дано право регулировать тарифы, но они бегут от этого права, образно говоря, как черт от ладана. Так вот, хочу всем регионам напомнить, что наступает момент истины. К октябрю 2010 г. все дороги ОАО «РЖД» обязаны перейти на контрактные пригородные перевозки. Мы должны заранее заключить договоры с субъектами Федерации о том объеме услуг, который им требуется. Если регионы не пойдут на сотрудничество, мы вынуждены будем пойти на непопулярные меры: сокращать объемы перевозок до того уровня, который фактически оплачивает регион.
– Россия, протянувшаяся с запада на восток, – это мощный транспортный коридор, альтернатива морскому пути через Суэцкий канал. Рассматривается ли в стратегии развития российских железных дорог создание такого мощного транспортного коридора? Или будем ждать, когда растает Северный морской путь?
– Слухи о глобальном потеплении подвергаются критике определенной части научной общественности. По этому поводу я не могу ничего сказать, потому что не являюсь специалистом в области климатологии. Что же касается сухопутного моста между Европой и Азией (особенно Юго-Восточной Азией), это – одна из концепций, причем не железнодорожников, а Правительства РФ, нашего государства. Мы же записали это себе как стратегическую цель развития транспортного коридора Восток – Запад. Здесь колоссальный ресурс, который у нас есть, и он должен быть использован.
Но нельзя забывать: огромные ресурсы скрыты в недрах, и пока туда не пришли геологи и не нашли их, они не существуют, это только теоретическая ценность. То же самое и с Транссибирским маршрутом. Мы сегодня создали новый транспортный продукт «Транссиб за 7 суток». Он привлекает колоссальное внимание клиентов и партнеров. Мы активно работаем с зарубежными компаниями, стараемся привлечь их на наши железнодорожные пути.
Проблема заключается в том, что сейчас сформировалась целая отрасль морских перевозчиков и в конкуренции с ними железнодорожный транспорт проигрывает в ценовом выражении. А вот по скорости доставки груза мы выигрываем в два раза, а то и больше. Поэтому наша цель – привлечь дорогостоящие контейнерные грузы. И если из общего объема торговли Европы с Юго-Восточной Азией мы получим хотя бы 10% грузов, это даст нам доход около 50–60 млрд долл. в год.
