Не помню, кто сказал: "Легко можно запутать человека, следящего за фактами, но невозможно запутать человека, следящего за тенденциями".
Если следить за тенденциями в сфере железнодорожного транспорта, то можно выделить основную линию – все что делается, делается не для государства, не для общества, не для отрасли и не для сообщества определенных профессиональных субъектов, объединенных по единому критерию (грузовладельцы, операторы, вагоностроители и пр.). Все принимаемые в государстве решения касаются, в итоге, строго конкретных коммерческих предприятий. Если даже внешне решение затрагивает многих, то либо это - миф, который скоро развеяться, либо некоторым повезет. Знаете, когда едет какая-нибудь машина в сопровождении «мигалок» и какой-нибудь простой смертный пристраивается к этому кортежу и тоже едет быстро. Так вот как повезло этому водителю, так и случайно везет вам, если вы получаете выгоды от какого-либо госрешения.
Теперь от абстракции перейдем к конкретике. Все вагоностроительные заводы радостно рукоплескали решениям Правительства (или, вернее, МВРГ в сфере транспорта), которыми в апреле 2013 года был положен конец практики продления срока службы грузовых вагонов. Кстати, украинские вагоностроители тоже довольно улыбались. А что в итоге? Долгожданного роста заказов на новые вагоны спустя год не произошло. Зато у украинских производителей вагонов позабирали сертификаты, а с учетом нынешнего напряжения в отношениях между двумя странами украинским вагоностроителям придется вообще забыть про российский рынок, ибо, как только начнутся заметные поставки к нам вагонов, эту продукцию постигнет участь конфет фабрики «Рошен» в смысле запрета импорта. Что же касается российских вагоностроителей, то определенные позитивные тенденции можно увидеть только у Тихвинского вагоностроительного завода. Во всяком случае только продукция этого завода признана инновационной, и для полувагонов ТВСЗ применяется понижающий коэффициент в груженном и порожнем рейсе, что повышает интерес клиентуры именно к полувагонам, выпускаем ТВСЗ. Получается, что все разговоры об инновационном подвижном составе свелись к господдержке в скрытой форме продаж крупнейшего в отрасли производителя полувагонов. Имеющий аналогичный по техническим характеристикам подвижной состав (та же грузоподъемность, тот же межремонтный период), что и у ТВСЗ УралВагонЗавод остался без юридического признания своей продукции инновационной. В рекламных буклетах, на сайте и на конференции УралВагонЗавод анонсирует свои полувагоны в качестве инновационных, но государством они таковыми не признаны, а значит, скидок по тарифу не будет, и значит в разговорах с государством высший менеджмент УВЗ не сможет похвастаться своими качественными достижениями. ТВСЗ сможет сказать в лицо первым лицом государства, что у них самый современный подвижной состав, так как инновационный, а вот УВЗ не сможет. Выходит, УВЗ зря получает бюджетные деньги на свое развитие. Не трудно предположить, что владельцам ТВСЗ в целях увеличения сбыта и в краткосрочной, и в долгосрочной перспективе важно разобраться со своим крупнейшим конкурентом – УВЗ. А чтобы вы делали на месте ТВСЗ? Продления после второго августа сего года не будет, украинские конкуренты-вагоностроители вышли из игры. Что остается еще? Правильно, у себя на Родине убрать серьезных соперников. Тем более, такой опыт у УВЗ уже есть – достаточно вспомнить, как Промтрактор-Вагон лишился права производства тележки по технологии Амстед-Рейл, и как данное право, по сути, перешло к ТВСЗ. Итак, ситуация весьма располагает к тому, чтобы расшатать позиции УВЗ. Во-первых, этот завод огромные средства вложил в ряд сомнительных сделок, уже вызывающих вопросы у основного акционера – государства. Это и сбыт более тридцати тысяч вагонов своей «дочке» - УВЗ-Логистика, частично зарегистрированной в офшоре. Это и приобретение такого непрофильного актива как шахта «Заречная», где продолжается корпоративный конфликт. Это и вложение в денег в создание с нуля вагоностроительного завода в Латвии (!!!!!!!!!!!!!). Во-вторых, высший менеджмент УВЗ похоже высокомерен, и не умеет договариваться с региональными элитами. Об этом свидетельствует обращения Амана Тулеева в Генеральную прокуратуру РФ с просьбой проверки деятельности руководства УВЗ и, даже, с привлечением к уголовной ответственности представителей УВЗ за нецелевое расходование денежных средств. Странно, что губернатор Кемеровской области радеет за полноту уплаты налогов предприятия, зарегистрированного в Свердловской области. По-видимому, просто менеджмент УВЗ, покупая шахту Заречная, что в Кемеровской области, не стал считаться с правилами игры, установленными на территории Кузбасса, где велико влияние областной администрации на все крупные коммерческие проекты, происходящие на территории этого региона. В любом случае есть факт – руководство УВЗ нажило себе врагов, готовых на крайне агрессивные действия. А как себя должны чувствовать владельцы ПГК, ФГК, Русагротранса? Лоббирование, прежде всего, УВЗ запрета продления сроков службы привело и будет приводить в дальнейшем к многомиллионным убыткам этих компаний. Не даром на самой важной отраслевой тусовке в Сочи в июне не было г-на Сиенко. В-третьих, маркетинговая политика УВЗ весьма слабая. Можно долго говорить об экономическом кризисе, о коварности РЖД, не желающего признавать полувагоны УВЗ инновационными, но факты вещь упрямая – сбыта нет. Не в России, не за рубежом УВЗ не может наладить продажи продукции железнодорожного машиностроения. В итоге УВЗ имеет убыток по итогам третьего квартала 2014 года, при этом получая новые многомиллиардные кредиты! Вывод из всего этого можно сделать простой – команду, возглавляющую УВЗ, надо менять. А может и самому УВЗ нужно будет переключаться исключительно на военную продукцию, существенно снижая производство вагонов и комплектующих. И сейчас, и в дальнейшем двум таким гигантам как ТВСЗ и УВЗ на рынке будет тесно. С рынка должно уйти либо куча мелких и средних вагонных производств, таких как Орский вагонный завод, Рославльский и Барнаульский ВРЗ, АЗТМ, Новозыбковский машзавод, Новокузнецкий ВСЗ, либо должен уйти один большой, тогда оставшийся игрок (ТВСЗ) очень быстро сможет нарастить продажи, окупая миллиардные вложения в новый завод и превращаясь в крупнейшего производителя вагонов на всем пространстве Евразии.
Думаю, и на УВЗ и на руководство УВЗ по этой причине будет оказываться серьезное давление. Начало уже положено – в отрасли появилось еще одно общественное объединение, представляющего вагоностроителей, где нет УВЗ – Объединение предприятий сталелитейной промышленности, в составе которого нет УВЗ, но есть ТВСЗ. Значит, линия фронта обозначается теперь четче. Лоббирующие функции будут уходить от НП ОВС и переходить к НП ОПСП. Вагонный рынок сейчас нельзя поделить ввиду его слишком малого объема. С этого рынка можно только кого-то выкинуть вот у нас это и происходит. В этом есть определенная закономерность – когда один человек вредит другому, да еще прикрываясь заботой о ближних, то это зло закономерно будет наказано. Именно так поступали, представители УВЗ, когда связывали гибель локомотивной бригады с наличием на сети вагонов с увеличенным сроком службы и транслировали это свое понимание Президенту России.
Мы вовсе не сторонники ТВСЗ, как это может показаться из данного текста, мы считаем, что время тоталитарного давления на всю отрасль еще должно прийти. Мы просто описывает те тенденции, которые будут преобладающими в ближайшее время, а именно поддержка государством определенных хозяйствующих субъектов безо всякого внимания к другим, нуждающимся в помощи субъектам.
Что до УВЗ, то государству уже сейчас разумно будет прекратить финансировать УВЗ через госбанки – зачем при нынешних бюджетных проблемах этот убыточный актив-гигант? Может, проще затрачиваемые средства на содержание рабочих в Нижнем Тагиле построить какое-то современное производство, востребованное на мировом и российском рынке продукции?
Без продукции УВЗ карта вагоностроительного рынка и рынка перевозок станет принципиально иной. Тележка Барбер будет внедрена на всех вагоностроительных заводах (уже сейчас Алтайский и Новокузнецкий ВСЗ, а также ряд более мелких производств приобрели право на постройку вагонов с использованием данной тележки). Возможно, будут проводиться попытка модернизации подвижного состава, выпущенного в 2000-е годы для использования тележки Барбер (при реконструкции ответной части вагона это возможно). Если тележка модели 18-100 будет вытеснена более современной тележкой Барбер, монопольно поставляемой на рынок ТВСЗ, то данный завод превратиться в очень значимое предприятие, влияющим на положение дел не только в сфере постройки вагонов, но и в сфере ремонта и эксплуатации грузовых вагонов. С монополистами в нашей стране нельзя не считаться.
Председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова
Если следить за тенденциями в сфере железнодорожного транспорта, то можно выделить основную линию – все что делается, делается не для государства, не для общества, не для отрасли и не для сообщества определенных профессиональных субъектов, объединенных по единому критерию (грузовладельцы, операторы, вагоностроители и пр.). Все принимаемые в государстве решения касаются, в итоге, строго конкретных коммерческих предприятий. Если даже внешне решение затрагивает многих, то либо это - миф, который скоро развеяться, либо некоторым повезет. Знаете, когда едет какая-нибудь машина в сопровождении «мигалок» и какой-нибудь простой смертный пристраивается к этому кортежу и тоже едет быстро. Так вот как повезло этому водителю, так и случайно везет вам, если вы получаете выгоды от какого-либо госрешения.
Теперь от абстракции перейдем к конкретике. Все вагоностроительные заводы радостно рукоплескали решениям Правительства (или, вернее, МВРГ в сфере транспорта), которыми в апреле 2013 года был положен конец практики продления срока службы грузовых вагонов. Кстати, украинские вагоностроители тоже довольно улыбались. А что в итоге? Долгожданного роста заказов на новые вагоны спустя год не произошло. Зато у украинских производителей вагонов позабирали сертификаты, а с учетом нынешнего напряжения в отношениях между двумя странами украинским вагоностроителям придется вообще забыть про российский рынок, ибо, как только начнутся заметные поставки к нам вагонов, эту продукцию постигнет участь конфет фабрики «Рошен» в смысле запрета импорта. Что же касается российских вагоностроителей, то определенные позитивные тенденции можно увидеть только у Тихвинского вагоностроительного завода. Во всяком случае только продукция этого завода признана инновационной, и для полувагонов ТВСЗ применяется понижающий коэффициент в груженном и порожнем рейсе, что повышает интерес клиентуры именно к полувагонам, выпускаем ТВСЗ. Получается, что все разговоры об инновационном подвижном составе свелись к господдержке в скрытой форме продаж крупнейшего в отрасли производителя полувагонов. Имеющий аналогичный по техническим характеристикам подвижной состав (та же грузоподъемность, тот же межремонтный период), что и у ТВСЗ УралВагонЗавод остался без юридического признания своей продукции инновационной. В рекламных буклетах, на сайте и на конференции УралВагонЗавод анонсирует свои полувагоны в качестве инновационных, но государством они таковыми не признаны, а значит, скидок по тарифу не будет, и значит в разговорах с государством высший менеджмент УВЗ не сможет похвастаться своими качественными достижениями. ТВСЗ сможет сказать в лицо первым лицом государства, что у них самый современный подвижной состав, так как инновационный, а вот УВЗ не сможет. Выходит, УВЗ зря получает бюджетные деньги на свое развитие. Не трудно предположить, что владельцам ТВСЗ в целях увеличения сбыта и в краткосрочной, и в долгосрочной перспективе важно разобраться со своим крупнейшим конкурентом – УВЗ. А чтобы вы делали на месте ТВСЗ? Продления после второго августа сего года не будет, украинские конкуренты-вагоностроители вышли из игры. Что остается еще? Правильно, у себя на Родине убрать серьезных соперников. Тем более, такой опыт у УВЗ уже есть – достаточно вспомнить, как Промтрактор-Вагон лишился права производства тележки по технологии Амстед-Рейл, и как данное право, по сути, перешло к ТВСЗ. Итак, ситуация весьма располагает к тому, чтобы расшатать позиции УВЗ. Во-первых, этот завод огромные средства вложил в ряд сомнительных сделок, уже вызывающих вопросы у основного акционера – государства. Это и сбыт более тридцати тысяч вагонов своей «дочке» - УВЗ-Логистика, частично зарегистрированной в офшоре. Это и приобретение такого непрофильного актива как шахта «Заречная», где продолжается корпоративный конфликт. Это и вложение в денег в создание с нуля вагоностроительного завода в Латвии (!!!!!!!!!!!!!). Во-вторых, высший менеджмент УВЗ похоже высокомерен, и не умеет договариваться с региональными элитами. Об этом свидетельствует обращения Амана Тулеева в Генеральную прокуратуру РФ с просьбой проверки деятельности руководства УВЗ и, даже, с привлечением к уголовной ответственности представителей УВЗ за нецелевое расходование денежных средств. Странно, что губернатор Кемеровской области радеет за полноту уплаты налогов предприятия, зарегистрированного в Свердловской области. По-видимому, просто менеджмент УВЗ, покупая шахту Заречная, что в Кемеровской области, не стал считаться с правилами игры, установленными на территории Кузбасса, где велико влияние областной администрации на все крупные коммерческие проекты, происходящие на территории этого региона. В любом случае есть факт – руководство УВЗ нажило себе врагов, готовых на крайне агрессивные действия. А как себя должны чувствовать владельцы ПГК, ФГК, Русагротранса? Лоббирование, прежде всего, УВЗ запрета продления сроков службы привело и будет приводить в дальнейшем к многомиллионным убыткам этих компаний. Не даром на самой важной отраслевой тусовке в Сочи в июне не было г-на Сиенко. В-третьих, маркетинговая политика УВЗ весьма слабая. Можно долго говорить об экономическом кризисе, о коварности РЖД, не желающего признавать полувагоны УВЗ инновационными, но факты вещь упрямая – сбыта нет. Не в России, не за рубежом УВЗ не может наладить продажи продукции железнодорожного машиностроения. В итоге УВЗ имеет убыток по итогам третьего квартала 2014 года, при этом получая новые многомиллиардные кредиты! Вывод из всего этого можно сделать простой – команду, возглавляющую УВЗ, надо менять. А может и самому УВЗ нужно будет переключаться исключительно на военную продукцию, существенно снижая производство вагонов и комплектующих. И сейчас, и в дальнейшем двум таким гигантам как ТВСЗ и УВЗ на рынке будет тесно. С рынка должно уйти либо куча мелких и средних вагонных производств, таких как Орский вагонный завод, Рославльский и Барнаульский ВРЗ, АЗТМ, Новозыбковский машзавод, Новокузнецкий ВСЗ, либо должен уйти один большой, тогда оставшийся игрок (ТВСЗ) очень быстро сможет нарастить продажи, окупая миллиардные вложения в новый завод и превращаясь в крупнейшего производителя вагонов на всем пространстве Евразии.
Думаю, и на УВЗ и на руководство УВЗ по этой причине будет оказываться серьезное давление. Начало уже положено – в отрасли появилось еще одно общественное объединение, представляющего вагоностроителей, где нет УВЗ – Объединение предприятий сталелитейной промышленности, в составе которого нет УВЗ, но есть ТВСЗ. Значит, линия фронта обозначается теперь четче. Лоббирующие функции будут уходить от НП ОВС и переходить к НП ОПСП. Вагонный рынок сейчас нельзя поделить ввиду его слишком малого объема. С этого рынка можно только кого-то выкинуть вот у нас это и происходит. В этом есть определенная закономерность – когда один человек вредит другому, да еще прикрываясь заботой о ближних, то это зло закономерно будет наказано. Именно так поступали, представители УВЗ, когда связывали гибель локомотивной бригады с наличием на сети вагонов с увеличенным сроком службы и транслировали это свое понимание Президенту России.
Мы вовсе не сторонники ТВСЗ, как это может показаться из данного текста, мы считаем, что время тоталитарного давления на всю отрасль еще должно прийти. Мы просто описывает те тенденции, которые будут преобладающими в ближайшее время, а именно поддержка государством определенных хозяйствующих субъектов безо всякого внимания к другим, нуждающимся в помощи субъектам.
Что до УВЗ, то государству уже сейчас разумно будет прекратить финансировать УВЗ через госбанки – зачем при нынешних бюджетных проблемах этот убыточный актив-гигант? Может, проще затрачиваемые средства на содержание рабочих в Нижнем Тагиле построить какое-то современное производство, востребованное на мировом и российском рынке продукции?
Без продукции УВЗ карта вагоностроительного рынка и рынка перевозок станет принципиально иной. Тележка Барбер будет внедрена на всех вагоностроительных заводах (уже сейчас Алтайский и Новокузнецкий ВСЗ, а также ряд более мелких производств приобрели право на постройку вагонов с использованием данной тележки). Возможно, будут проводиться попытка модернизации подвижного состава, выпущенного в 2000-е годы для использования тележки Барбер (при реконструкции ответной части вагона это возможно). Если тележка модели 18-100 будет вытеснена более современной тележкой Барбер, монопольно поставляемой на рынок ТВСЗ, то данный завод превратиться в очень значимое предприятие, влияющим на положение дел не только в сфере постройки вагонов, но и в сфере ремонта и эксплуатации грузовых вагонов. С монополистами в нашей стране нельзя не считаться.
Председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова
