Долгосрочные инвестиции в инфраструктуру

На рoccийcкoм рынке пo-прежнему cущеcтвует мнoгo вoзмoжнocтей для развития инфраcтруктуры, чтo дoлжнo cпocoбcтвoвать внутреннему вoccтанoвлению экoнoмики и coзданию нoвых рабочих меcт. Возможно ли cейчаc оcущеcтвление подобных проектов на принципах гоcударcтвенно-частного партнерства? На этот вопрос отвечает директор по инфраструктурным проектам «Европейского банка реконструкции и развития».
 

Инфраструктурные проекты, поддержанные ЕБРР в России – это проекты в области автодорожного строительства, строительства аэропортов, портов, ЖКХ, железнодорожных перевозок и инфраструктуры связи. На эти цели банк планировал выделить с 2000 по 2010 год около 5 млрд. евро.


Мы отслеживаем ситуацию во многих странах и видим, что инвестиции в инфраструктуру по этой модели продолжаются. Причем, несмотря на кризис, а, во многом, даже в ответ на него. Хотя результаты экономических трудностей видны, потому что произошло значительное сокращение финансирования для подобных проектов. Сложности испытывают как сами инвесторы, которые не могут привлечь капитал, так и коммерческие банки – ввиду недостаточной долгосрочной ликвидности. Пострадали и сами проекты – многие из них стали менее рентабельны.

Экономику здесь необходимо пересчитывать. Потому что, с одной стороны, выросли процентные ставки, а с другой – упал платежеспособный спрос. И, наконец, свою лепту внесли бюджетные ограничения. Не все бюджеты могут теперь брать на себя обязательства по государственно-частному партнерству, которые они раньше принимали только что не с превеликим удовольствием…

Но, как бы там ни было, за последние месяцы в рассматриваемом нами секторе вновь отмечается положительная динамика. Есть тенденции снижения маржи банков за риск по подобным проектам. Мы видим, что некоторые сделки закрываются и достаточно успешно. Но что хотелось бы отметить в первую очередь – сейчас чрезвычайно высока конкуренция за инвесторов и за кредитные ресурсы в мире.


ВБ (Всемирный банк)  ведет очень интересную базу данных, по которой отслеживает проекты государственно-частного партнерства в развивающихся странах. И вот, по его последним данным, 120 проектов еще искали финансирование где-то на 88 млрд. долларов, а уже дополнительно завершились тендеры по 160 проектов на 55 млрд. долларов, т.е. они сейчас тоже будут давить на рынок в поисках финансирования.

И со стороны инвесторов, и со стороны кредиторов идет совершенно очевидное бегство к качественным проектам. В принципе, мы это видим по тем достигающим своего финансового закрытия проектам, которые финансируем в Восточной Европе. Что ищут инвесторы, что хотят видеть кредиторы, когда смотрят на такие проекты?

В первую очередь, тех и других привлекают страны, где наиболее развита законодательная база для государственно-частного партнерства. И в этой связи очень хочется отметить ту продолжающуюся работу, которую проводят российские Минэкономразвития и Госдума по совершенствованию закона о концессиях, концессионных соглашениях.

Здесь есть одно чрезвычайно важное направление, которое мы выделяем как положительное. Речь идет о расширении обеспечения, которое могут получить кредиторы в таких соглашениях. Согласитесь, весьма привлекательной для кредиторов станет возможность заключать прямые соглашения с публичными структурами, чтобы таким образом снизить свои риски участия в проектах. Это принципиально важно.


Какие еще условия необходимы? Самым успешным становится государственно-частное партнерство там, где правительства очень гибко отреагировали на кризис и в связи с изменившимися обстоятельствами поменяли параметры проектов, взяв наибольшие риски на себя. Мы это видим даже в странах Западной Европы. По части самих проектов происходит их разбивка на несколько этапов. А по части финансирования – для поддержки проектов предоставляются государственные кредитные ресурсы.  

Высокая сторона принимает на себя риски, которые сейчас ни концессионеры, ни кредиторы брать не готовы. Например, риск изменения спроса, который применительно к  дорожному строительству конкретно определяется как риск изменения интенсивности движения. Совсем недавно мы участвовали в таком проекте в Словакии. Сразу скажу, что он вызвал неподдельный интерес у коммерческих банков.
 
А объяснялось это тем, что государство изначально согласилось платить концессионеру за эксплуатационную готовность дороги. Причем, независимо от того, будет та потом использоваться на полную мощность или нет. Таким образом, правительство Словакии взяло данный риск на себя, а концессионер отвечал только за качественные показатели стройки. И такие проекты сейчас наиболее привлекательны для рынка.

 
Несмотря на меньший объем доступной долгосрочной ликвидности, хорошо структурированные проекты с большой государственной поддержкой остаются наиболее интересными для инвесторов. И в связи с этим роль банков развития, международных финансовых организаций, роль национальных институтов развития также, совершенно очевидно, выросла на данном этапе.

Скажем, даже средний транспортный проект государственно-частного партнерства требует 1––2 млрд. евро финансирования. Деньги немалые, и при сократившихся возможностях коммерческих финансовых структур здесь банки развития выступают катализатором, способным эти банки коммерческие привлечь. Они также играют роль института, который может найти определенный баланс между частными и государственными интересами. И в этом как частные инвесторы, так и частные банки видят преимущество нашего соучастия.

Очень показательно в данном отношении наше партнерство с Внешэкономбанком. Вместе мы работаем над подготовкой таких проектов, как аэропорт Пулково или автодорога Москва-Санкт-Петербург, являемся соинвесторами в первом инфраструктурном фонде на российском рынке –– фонде под управлением «Акварии Ренессанса». И роль именно такого взаимодействия между институтами развития сейчас как никогда велика.
       
Взять хотя бы источник долгосрочного финансирования. Определяющий фактор, не так ли? Но одна из их особенностей инфраструктурных проектов состоит в том, что они не могут нести на себе валютный риск. К примеру, российским проектам требуется исключительно рублевое долгосрочное финансирование.
       
И вот сейчас мы вместе с Внешэкономбанком работаем над тем, как можно было бы использоваться долгосрочные рублевые средства Пенсионного фонда для того, чтобы инвестировать в проекты инфраструктуры. Дело в том, что, наверное, на российском рынке это самый большой, самый глубокий источник долгосрочных средств, с одной стороны.
       
С другой стороны, вкладывать пенсионные средства в проекты, которые имеют определенный риск, достаточно проблематично. Поэтому мы действительно рады, что недавно были внесены необходимые изменения в российское законодательство, и теперь Пенсионный фонд (ПФ) может вкладывать свои средства, покупать ценные бумаги международных финансовых организаций. Это позволяет ПФ диверсифицировать свой портфель, получить в распоряжение надежные ценные бумаги (рейтинг Европейского банка – ААА). В свою очередь, у нас появляется возможность эти долгосрочные средства инвестировать в инфраструктурные проекты в России. Можно было бы с полным основанием сказать, что как раз в этом и заключается главная роль «Европейского банка», «Внешэкономбанка», других институтов развития. Однако, я считаю необходимым обсудить эту нашу роль не только в прямом финансировании, но и в оказании других видов услуг по поддержке подобных проектов.


Как я уже говорила, конкуренция расширяется. А поэтому беру на себя смелость утверждать, что национальные банки развития в поддержке инфраструктурных проектов вполне могли бы справиться со многими функциями в данной сфере, которые сейчас вынуждено исполнять государство. Например, это определенные гарантии рефинансирования.
Сейчас, естественно, коммерческие банки готовы предоставлять более короткие деньги, чем мы видели раньше. Поэтому предоставление резервных линий, скажем, для рефинансирования проектов в будущем, которые будут давать комфорт рынку, – это значительный стимул для того, чтобы привлекать инвестиции.
 
В частности, когда речь идет о риске спроса и риске трафика, это могут быть определенные гарантии, которые будут обеспечивать доходы концессионеру, если тот же трафик окажется меньше, чем прогнозировалось. Возможны, например, резервные кредитные линии, которые банки развития могли бы выдавать. Это и субординированные кредиты, которые также увеличили бы доход концессионера при падении трафика, чтобы можно было обслуживать старший долг. А в дальнейшем эти резервные кредиты покрывались бы за счет доходов самого проекта и за счет увеличения срока концессии.

Инструментов очень много. Их активно используют в разных странах многие банки развития. И, на наш взгляд, те же самые инструменты могли бы помочь привлечь долгосрочные ресурсы на проекты в России.